Boletín Oficial de las Cortes de Aragón

PRESIDENCIA DE LAS CORTES DE ARAGON

La Mesa de las Cortes de Aragón, en sesión celebrada el día 25 de noviembre de 1996, ha calificado y admitido a trámite el Estudio básico para la realización del Plan de actuaciones ferroviarias en Aragón y ha acordado su tramitación de acuerdo con el procedimiento establecido en los artículos 175 y siguientes del Reglamento de la Cámara, así como su remisión a la Comisión de Ordenación Territorial.

Se ordena su publicación en el Boletín Oficial de las Cortes de Aragón, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 111.1 del Reglamento de la Cámara.

Zaragoza, 25 de noviembre de 1996.

DOCUMENTO SINTESIS

INDICE

I. Diagnóstico del escenario actual

I.1. Población y ferrocarril en Aragón

I.1.1. Consideraciones generales

I.1.2. El sistema aragonés de ciudades

I.1.3. Factores de movilidad

I.2. Infraestructura de transporte

I.2.1. Red de carreteras

I.2.2. Red de ferrocarriles

I.3. Análisis de la oferta de servicios de transporte público

I.3.1. Transporte por carretera

I.3.2. Transporte ferroviario

I.4. Análisis de los flujos de transporte de viajeros

I.4.1. Transporte público de viajeros por carretera

I.4.2. Transporte público de viajeros por ferrocarril

I.5. Diagnóstico del escenario actual

I.5.1. Análisis crítico de las relaciones institucionales

I.5.2. Diagnóstico del servicio de transporte de viajeros por carretera

I.5.3. Diagnóstico del servicio de transporte de viajeros por ferrocarril

I.5.4. Comparación entre transporte público por carretera y por ferrocarril

II. Prognosis de la demanda

II.1. El modelo de transporte para el sistema de transportes regionales en la Comunidad de Aragón

II.1.1. Antecedentes

II.1.2. Metodología

II.1.3. Ambito del modelo

II.1.4. Resultados

III. Análisis de efectos jurídicos de la participación de la Comunidad Autónoma en la gestión ferroviaria

IV. Plan de actuaciones ferroviarias en Aragón

IV.1. Infraestructuras ferroviarias en los horizontes temporales

IV.2. Plan de actuaciones e inversiones

V. Bases para un nuevo convenio ferroviario en Aragón

V.1. Directrices y orientaciones

V.2. Condiciones básicas de un nuevo convenio ferroviario en Aragón

I. DIAGNOSTICO DEL ESCENARIO ACTUAL

I.1. POBLACION Y FERROCARRIL EN ARAGON

I.1.1. Consideraciones generales

La Comunidad Autónoma de Aragón, con 1.188.817 habitantes y 47.650 kilómetros cuadrados concentra el 50% de su población en la ciudad de Zaragoza (594.394 habitantes). Esta población constituye un cruce obligado de caminos de la Península Ibérica, motivo por el cual desde los inicios del ferrocarril en España, la capital de Aragón ha sido paso necesario de las más importantes vías férreas del país.

Estas circunstancias han condicionado que el diseño de su red se haya visto supeditada, en gran medida, a los intereses de las ciudades cabeceras de las líneas exteriores a Aragón, al tiempo que la concentración de la población en determinadas localidades, fundamentalmente Zaragoza capital, permite que más del 70% de sus habitantes pueda estar asistido por este modo de transporte.

En este contexto, Zaragoza constituye un enclave de más de seiscientos mil habitantes, con una débil área metropolitana y a una distancia en torno a 300-350 km de los principales centros económicos de España, convirtiéndose en un mercado idóneo para los servicios intercity , caracterizados como trenes de calidad, con frecuencias altas y tiempos de viaje cortos (entendiendo por tales los que no superan las 3-330 horas de viaje para distancias entre 300-350 km.).

A una escala suprarregional, Zaragoza es el centro de otra red de ciudades de menores dimensiones, dentro de esa gran unidad geográfico-económica que es el valle del Ebro y el eje Norte-Sur, trenzándose una malla que se constituye en el escenario en que debe encuadrarse la red ferroviaria de Aragón objeto de este estudio.

I.1.2. El sistema aragonés de ciudades

Prescindiendo de Zaragoza, la población aragonesa no se distribuye uniformemente sobre una región de gran superficie, registrándose el 414% en solo nueve áreas, de las cuales cinco disponen de acceso al ferrocarril. A esta circunstancia hay que añadir la elevada población restante que reside a lo largo de las vías férreas, derivándose de ambas características el hecho de plantearse una red ferroviaria en dos distintos niveles: una primera malla de servicios que unan estas áreas entre sí con Zaragoza, a través de servicios directos de alta frecuencia, y una segunda malla de servicios con paradas en todas las estaciones, que permitan desplazamientos de ida y vuelta en el día.

En este contexto, se plantea la posibilidad de establecer servicios combinados ferrocarril-autobús para aquellas poblaciones alejadas en torno a los 25-30 km. de la estación ferroviaria.

I.1.3. Factores de movilidad

En cuanto a los factores de movilidad detectados en Aragón, sobresalen los siguientes aspectos:

Motivos sanitarios: En el campo de la atención primaria, si se prescinde de los centros de Zaragoza-capital, Aragón dispone de 55 centros de salud distribuidos por toda la región de los cuales 24 están ubicados en localidades que disponen de acceso ferroviario. Mayor importancia revisten, en cuanto a causa de desplazamiento por motivos sanitarios, los centros de especialidades (ambulatorios) y los hospitales de la Seguridad Social. En Aragón, este tipo de establecimientos se concentran en las tres capitales provinciales (Zaragoza registra trece hospitales), además de Barbastro, Calatayud y Alcañiz.

Motivos escolares: Los niveles primario y secundario del sistema de enseñanza están atendidos por centros muy numerosos, distribuidos por toda la región, por lo que el número de desplazamientos que generan es reducido y los mismos se realizan fundamentalmente con autobús escolar. Sin embargo reviste una mayor importancia en relación al presente estudio los desplazamientos de los estudiantes de nivel universitario. En Aragón hay una sola Universidad pública, la de Zaragoza, que dispone también de centros en Huesca, Teruel y La Almunia de doña Godina; también existen dos centros de la Universidad Nacional de Educación a Distancia en Barbastro y Calatayud. Todas estas poblaciones, salvo La Almunia y Barbastro, disponen de servicios ferroviarios. Actualmente, la mayor parte de los desplazamientos que realizan los universitarios los hacen en autobús.

Motivos militares: Otro grupo importante de usuarios del ferrocarril son los jóvenes que se encuentran haciendo el servicio militar. Para valorar su importancia numérica hay que tener en cuenta tanto los aragoneses incorporados a filas (5.096 en el momento de realizar el censo de 1991) como los jóvenes procedentes de otras comunidades autónomas que realizan su servicio militar en la región. Las fuerzas armadas tienen acuartelamientos en las localidades aragonesas: Zaragoza, Huesca, Jaca, Calatayud, Sabiñánigo y Barbastro. Todas ellas, salvo el citado caso de Barbastro, disponen de estación y servicios ferroviarios.

Motivos de trabajo: Dada la inexistencia de ciudades-dormitorio en el entorno de Zaragoza, en Aragón hay que considerar los desplazamientos por razones laborales realizados entre Zaragoza y Huesca con un significativo volumen de viajes, bien en autobús, bien en vehículo privado. Calatayud y Barbastro son, asimismo, destino diario de un importante número de profesionales de la Sanidad e Insalud que trabajan en hospitales de ambas localidades.

Otros desplazamientos por motivos laborales, son los que se producen desde el centro urbano de Zaragoza hasta los polígonos industriales situados en la periferia. (Zaragoza-Casetas-Pinseque en la línea de Madrid, Zaragoza-La Cartuja-El Burgo de Ebro en la línea de Caspe y Zaragoza-Cuarte-María de Huerva en la línea de Valencia).

Respecto al caso Opel España, esta factoría instalada en Figueruelas, emplea a más de nueve mil trabajadores directos en su planta que trabajan en tres turnos. La mayor parte de los mismos residen en Zaragoza-ciudad y tienen que desplazarse diariamente hasta la fábrica por carretera, si bien la factoría está unida por vía férrea a la estación de Grisén, en la línea Zaragoza-Madrid, por lo que sería posible atender con el ferrocarril al movimiento de sus trabajadores de forma más rápida y segura contribuyendo además a descongestionar la N-232.

Motivos turísticos: Los desplazamientos turísticos más frecuentes de los aragoneses, son principalmente: los Pirineos y la costa del Mediterráneo. En el primer caso, la propia orografía, dificulta grandemente su accesibilidad. Tan solo el valle del río Aragón dispone de ferrocarril, pues es atravesado íntegramente por la línea Zaragoza-Canfranc, si bien el ferrocarril atiende a una mínima parte de los aragoneses que se desplazan por razones turísticas al Pirineo debido al elevado tiempo de viaje, deficiente estado de la vía, la escasez de servicios y la falta de enlaces con las estaciones de esquí y otros destinos finales. A medio plazo, la perspectiva de la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona permite pensar en la posibilidad de incrementar la demanda turística hacia los Pirineos.

El número de aragoneses que pasan sus vacaciones de verano en la costa de Tarragona es muy elevado, destacando sobre cualquier destino el de Salou, registrándose la mayoría de los desplazamientos en familia y por carretera, si bien existe un importante número de viajes, sobre todo de fines de semana o de personas que se mueven continuamente por razones de trabajo entre el lugar de residencia de su familia durante el verano y Zaragoza, que, en la actualidad, se realizan mayoritariamente por autobús.

En la siguiente tabla se recogen los núcleos y población atendida por cada línea ferroviaria. En el Global de la población no se incluye la correspondiente a Zaragoza.

Líneas de ferrocarril	Poblaciones con ferrocarril	En el casco urbano	Máximo de 2 Km.
	-	Núm.	PoblaciónNúm.Población
Zaragoza-Castejón-Logroño	22	11	200.156 hab.1117.182 hab.
Castejón-Pamplona	7	6	198.502 hab.1169 hab.
Zaragoza-Huesca-Canfranc	20	15	69.983 hab.55.577 hab.
Zaragoza-Lleida (tramo Grañen-Lleida)	8	5	144.442 hab.34.227 hab.
Zaragoza-Mora la Nueva	15	6	14.672 hab.917.414 hab.
Zaragoza-Teruel-Viver	35	20	41.914 hab.1512.259 hab.
Zaragoza-Arcos (tramo La Marlofa-Arcos)	30	10	28.380 hab.2015.615 hab.
TOTAL LINEAS	137	73	698.049 hab.6472.443 hab.

I. 2. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

I.2.1. Red de carreteras

La red actual de carreteras que discurre a lo largo del territorio de la Comunidad Autónoma de Aragón se configura sobre la base de las carreteras pertenecientes a la Red de Interés General del Estado y la Red regional de carreteras, dependiente de la Diputación General de Aragón.
Carreteras en Aragón:
Red Carreteras del Estado: 2.091 Km.
Red Carreteras Autonómicas: 5.456 Km.
La red principal de carreteras de Aragón, responde a un esquema radial caracterizado por la confluencia en Zaragoza de las principales carreteras que discurren por la Comunidad Autónoma.
Las redes regional, comarcal y local dan servicio a un territorio caracterizado por su vasta extensión, escaso nivel de poblamiento con la aparición de desiertos demográficos, y una topografía adversa para el desarrollo de vías de comunicación.

I.2.2. Red de ferrocarriles

La red ferroviaria existente en la Comunidad Autónoma de Aragón, está constituida por dos ejes fundamentales de orientación Norte-Sur y Este-Oeste alcanzando una longitud de 326 km. de vía doble y 942 km. de vía única. Las líneas de ferrocarril sobre las que se estructuran los servicios ferroviarios son las siguientes:
Castejón-Zaragoza-Lleida/Tarragona.
Madrid-Zaragoza.
Canfranc-Sagunto.
La configuración de la red ferroviaria existente en Aragón presenta desiguales niveles de calidad. A este respecto los tramos que ofrecen peores niveles de calidad son Canfranc-Tardienta y Zaragoza-Teruel. A estos tramos se unen con una calidad de vía regular los comprendidos entre Ricla-Calatayud y Caspe-Reus.


I.3. ANALISIS DE LA OFERTA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE PUBLICO

I.3.1. Transporte por carretera

Líneas interregionales:
La Comunidad Autónoma de Aragón está conectada con el resto de España a través de 30 líneas regulares de transporte de viajeros por carretera de competencia del Ministerio de Fomento, de las que 19 tienen origen/destino en la Comunidad Autónoma de Aragón.
Líneas autonómicas:
El transporte interurbano de viajeros interno a la Comunidad Autónoma de Aragón se realiza a través de un total de 38 empresas. Estas empresas gestionan un total de 59 concesiones repartidas entre 35 con origen en Zaragoza, 12 en Huesca y 12 en Teruel.
Estas concesiones realizaron un total de 5.833.086 km, en la provincia de Zaragoza, 1.174.579 km en Teruel y 1.693.104 km en Huesca.
En cuanto a la estructura del sector se observa una atomización de éste en cuanto al número de concesiones por empresas, con una media de 1,5 concesiones/empresa.

I.3.2. Transporte ferroviario

El servicio actual de trenes Regionales en la Comunidad Autónoma de Aragón y su área de influencia se desarrolla por medio de una oferta media de 42 circulaciones diarias.


CORREDOR N.º DE CIRCULACIONES/SENTIDO
Madrid-Zaragoza 11
Zaragoza -Barcelona 6
Zaragoza-Lleida 5
Zaragoza-Logroño 1
Zaragoza-Pamplona 2
Zaragoza-Huesca-Jaca 1
TOTAL 26

La oferta diaria de trenes dependientes de la UNE de Largo Recorrido es de 52 circulaciones repartidas de la siguiente forma entre los principales corredores.
Las estaciones donde tienen parada los trenes de largo recorrido son las siguientes.

Tramo Jaca-Zaragoza: Sabiñánigo-Ayerbe-Huesca-Tardienta.
Tramo Ariza-Zaragoza: Ariza-Alhama de Aragón-Ateca-Calatayud.
Tramo Logroño-Zaragoza: Calahorra-Alfaro-Castejón-Tudela.
Tramo Pamplona-Zaragoza: Tafalla-Castejón-Tudela.
Tramo Lleida-Zaragoza: Binéfar-Monzón-Cariñena-Tardienta.
Tramo Nonaspe-Zaragoza: Caspe-Puebla de Híjar.

I.4. ANALISIS DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS

I. 4.1. Transporte público de viajeros por carretera

El análisis de la demanda de viajeros por carretera ofrece un incremento progresivo en las relaciones interregionales frente a las registradas en las líneas de transporte público de viajeros de ámbito intrarregional, donde se aprecia una tendencia decreciente de la demanda. La demanda intrarregional de transporte público de viajeros por carretera en Aragón fue en 1993 de más de 6 millones de viajes.

RELACION	AÑOS
	19931994 1er. Semestre
Zaragoza - Castellón Zaragoza - Alicante Zaragoza - Bilbao Zaragoza - Barcelona Zaragoza - Madrid Zaragoza - Lleida Zaragoza - Pamplona Zaragoza - Logroño Huesca - Lleida Huesca - Pamplona	125.139 110.630 94.046 263.612 379.995 234.956 - - 288.140 20.83746.763 52.327 47.244 132.518 213.345 163.187 267.238 142.029 132.872 12.370

ORIGEN/DESTINO	VIAJEROS
	19921993
Huesca	614.7781.235.943
Teruel	83.504156.783
Zaragoza	4.012.3924.742.387
TOTAL	4.710.6746.135.113

I.4.2 Transporte público de viajeros por ferrocarril

BILLETES EXPEDIDOS POR PROVINCIAS (1991-1993)

PROVINCIA	AÑO
	199119921993
Huesca Teruel Zaragoza	125.700 18.925 1.227.125172.125 53.400 1.139.800156.800 53.050 1.049.190
TOTAL	1.371.7501.365.3251.259.040

I.5. DIAGNOSTICO DEL ESCENARIO ACTUAL

I.5.1. Análisis crítico de las relaciones institucionales

El escenario actual está configurado por las siguientes características:
La gestión de la infraestructura así como la explotación de los servicios ferroviarios corresponde a Renfe. Renfe dispone de autonomía de gestión y debe velar por el equilibrio financiero de los servicios ferroviarios.
Renfe propone cada año al Ministerio de Fomento la supresión de una serie de servicios ferroviarios de acuerdo con criterios contenidos en el Contrato Programa Renfe-Estado.
Renfe y la Diputación General de Aragón han firmado en el mes de octubre de 1994, un Convenio para la subvención de determinados servicios ferroviarios con el fin de equilibrar los gastos de explotación y en consecuencia, garantizar su mantenimiento.
Esta situación es similar a la existente, en Francia donde la SNCF ha establecido acuerdos con las REGIONES, con el fin de adecuar el transporte regional a las necesidades específicas regionales.
El Convenio actual firmado entre Renfe y DGA a juicio del consultor deber ser modificado puesto que perpetúa una situación no deseada. En el epígrafe V.1 se establecen una serie de orientaciones para un nuevo convenio.

I.5.2. Diagnóstico del servicio de transporte de viajeros por carretera

Las características más destacadas son las siguientes:
Concentración de las líneas de transporte en un reducido número de empresas.
Adecuación aceptable de la oferta a las necesidades del servicio.
Concentración de la demanda en un reducido número de concesiones, propiciando la necesidad de subvencionar determinado número de líneas de baja demanda.
Existen numerosas relaciones de carácter radial con centro área urbana de Zaragoza.
Síntomas de congestión en el transporte interurbano y escasez de equipamientos.

I.5.3. Diagnóstico del servicio de transporte de viajeros por ferrocarril

El transporte ferroviario de trenes regionales está condicionado por:
Costes de explotación derivados de un material inadecuado para la demanda captable.
Bajos niveles de población, inadecuados para la actual explotación de servicios ferroviarios.
Frecuencia escasa con la que es difícil dar respuesta a demandas específicas.
Inadecuación de los horarios, detectándose una ausencia generalizada de servicios cadenciados.
Material ferroviario en paulatino proceso de mejora, sin llegar a alcanzar un nivel de calidad aceptable.
Coordinación inadecuada entre operadores de transporte ferroviario de Largo Recorrido y Regionales así como entre servicios ferroviarios y de carretera.
Falta de imagen corporativa de los servicios Regionales en Aragón.
Amplios períodos de paralización de material ferroviario que podría ser utilizado como refuerzo en otras líneas.

I.5.4. Comparación entre transporte público por carretera y por ferrocarril

En general se pueden destacar las siguientes conclusiones:
Existen relaciones entre ciudades que ofrecen menores tiempos de recorrido para los servicios regionales ferroviarios frente al autobús. Son los casos siguientes:
- o Zaragoza-Alagón/o Zaragoza-Casetas/o Zaragoza-Caspe.
- o Zaragoza-Madrid (L. Recorrido)/o Zaragoza-Calatayud (L. Recorrido).
En algunas relaciones, los tiempos de viaje invertidos por el ferrocarril son similares al del autobús:
- Zaragoza-Huesca.
- Zaragoza-Pamplona.
- Zaragoza-Logroño.
- Zaragoza-Lleida.
Solamente las relaciones Zaragoza-Jaca y Zaragoza-Teruel aparecen claramente peores en cuanto al tiempo de viaje invertido por el ferrocarril frente al autobús.
En general, las tarifas de trenes regionales son competitivas frente al autobús, con algunas excepciones.
El número de servicios diarios es generalmente superior en el caso del autobús.
Aunque en las relaciones Zaragoza-Calatayud-, Zaragoza-Lleida, y Zaragoza-Caspe la frecuencia es superior en el ferrocarril, la demanda ferroviaria es inferior, situación debida a la inadecuación de horarios de los servicios ferroviarios.
La demanda de transporte por autobús es muy superior a la demanda ferroviaria.


DEMANDA COMPARADA ANUAL

Relación Autobús Ferrocarril Relación
Bus/F.C.
Zaragoza-Huesca 426.691 31.076 13,73 Zaragoza-Sabiñánigo-Jaca 192.111 25.776 7,45
Zaragoza-Calatayud 186.557 43.978 4,24
Zaragoza-Teruel 291.572 7.341 39,72
Zaragoza-Lleida 234.956 26.034 9,02
Zaragoza-Caspe 513 45.784 0,01
Zaragoza-Logroño 142.029 36.692 3,87


La demanda de transporte público presenta un fuerte desequilibrio favorable al autobús en las relaciones entre Zaragoza y las ciudades situadas en el eje ferroviario Norte/Sur especialmente el caso de Teruel. Por el contrario las relaciones entre Zaragoza y las ciudades situadas en el eje ferroviario Este/Oeste presentan valores inferiores de relación bus/f.c.
Los servicios ferroviarios Regionales y alguno de Largo Recorrido afectados a la Comunidad de Aragón presentan grandes déficits de explotación, situación que solamente se puede corregir a través de la mejora de la oferta y calidad de los servicios y la disminución de los gastos con la implantación de material rodante en un contexto de mejora de las relaciones de interés regional.


II. PROGNOSIS DE LA DEMANDA

II.1. EL MODELO DE TRANSPORTE PARA E SISTEMA DE TRANSPORTES REGIONALES EN LA COMUNIDAD DE ARAGON

II.1.1. Antecedentes

El sistema actual de transporte regional en la Comunidad Autónoma de Aragón viene caracterizado por los siguientes aspectos:
Baja participación del ferrocarril.
Oferta actual ferroviaria poco atractiva, deficitaria en términos de infraestructura, superestructura y servicios, en el eje Norte-Sur de Aragón.
Comportamiento muy heterogéneo entre corredores, líneas y estaciones, que dificulta la modelización genérica del sistema y aconseja al análisis particularizado.
Fuerte competencia del transporte público por carretera autobuses en base a unos tiempos de recorrido y tarifas muy competitivas.
Tendencia inequívoca a la pérdida de usuarios en el transporte ferroviario, claramente contrastada con las cifras de los últimos años.

II.1.2. Metodología

El esquema metodológico seguido en la definición del modelo del sistema de transportes regionales en la Comunidad Autónoma de Aragón es el siguiente:




II.1.3. Ambito del modelo

Incluye todos aquellos territorios que se localizan en la Comunidad Autónoma de Aragón más algunas Comunidades Autónomas limítrofes cuyas poblaciones presentan relaciones de movilidad y conexiones ferroviarias importantes con Zaragoza. En algunos casos incluso estas relaciones pueden resultar semejantes o superiores al de otras poblaciones importantes de la Comunidad. Se distinguen en este ámbito dos niveles:
Nivel Intrarregional: Zaragoza, Huesca y Teruel.
Nivel Interregional: Navarra, La Rioja, Valencia, Barcelona, Madrid y Bilbao.
El modelo se centra en aquellas poblaciones y territorios localizados en la zona de influencia de la infraestructura ferroviaria, con las siguientes diferenciaciones en función del nivel considerado:
En el nivel Intrarregional, y las Comunidades de Navarra y La Rioja de nivel Intrarregional, el ámbito está constituido por aquellas poblaciones que se localizan dentro de los dos supuestos siguientes:
a) Poblaciones que cuentan con estación o apeadero en el propio casco urbano.
b) Poblaciones situadas a menos de 2 km. de una estación o apeadero.
En el resto de poblaciones de nivel Interregional, únicamente se consideran las poblaciones localizadas en el área metropolitana de la ciudad en cuestión.



II.1.4. Resultados

En la actualidad existen relaciones de ámbito intrarregional e interregional donde el FC representa una cuota de mercado inferior a la que le correspondería en condiciones de libre competencia entre modos.
Las relaciones más perjudicadas son las existentes entre Zaragoza y las capitales de provincia de la Comunidad: Huesca y Teruel.
Las actuaciones programadas en el período 1996-2002, suponen incrementos de demanda notables para el ferrocarril en diversas relaciones. Las relaciones más beneficiadas en términos relativos serían, por este orden: Teruel (1400 %), Huesca (400 %) y Calatayud (110%).
En términos absolutos la máxima demanda diaria susceptible de ser captada a nivel regional sería de 720 viajeros en la relación Zaragoza-Teruel. El resto experimentaría incrementos en torno a los 300-400 pasajeros/día, a excepción de la línea Zaragoza-Nonaspe con un incremento menor (25 viajeros/día).
En el escenario 2010, las mejoras más importantes en los servicios ferroviarios de cercanías se producirán en el corredor Norte-Sur con incrementos en torno a los 150 viajeros/día, mientras que Logroño y Pamplona obtendrían incrementos aproximadamente de 75 viajeros/día.
Por otra parte, la construcción de la autovía de Sagunto-Canfranc podría suponer una competencia al modo ferroviario que redujera la demanda ferroviaria entre Valencia-Teruel-Zaragoza en un 15%.
La finalización del TAV significaría traspasos desde la carretera al FC en torno al 15% para Madrid y Barcelona, bajo ciertas hipótesis de competencia. Lleida-Zaragoza, con un incremento en torno al 40%, podría ser la relación más beneficiada (este fenómeno, por ejemplo, ya se produce actualmente en la relación Ciudad Real-Madrid).
Además, el TAV podría suponer incrementos sobre los tráficos actuales en FC entre Zaragoza y sus provincias limítrofes en los siguientes porcentajes:
Z-Huesca: 14%; Z-Teruel: 13%; Z-Calatayud: 11%.
Z-Caspe: 11%; Z-Logroño: 36%; Z-Pamplona: 19%.
En conjunto, todas las actuaciones del período 2002-2010 supondrían captaciones de demanda en torno al 20-30% en la mayoría de las relaciones regionales (a excepción de Calatayud y Nonaspe para las que se esperan incrementos en torno al 10%).

III. ANALISIS DE EFECTOS JURIDICOS DE LA PARTICIPACION DE LA COMUNIDAD AUTONOMA EN LA GESTION FERROVIARIA

Analizada la legislación vigente en materia de gestión del transporte ferroviario y a tenor de la jurisprudencia existente al respecto, destacan las siguientes conclusiones:
Las competencias autonómicas en materia ferroviaria son de alcance muy reducido, pues se limitan a las infraestructuras ferroviarias intracomunitarias y al transporte ferroviario desarrollado por las mismas.
Pese a lo limitado de esas competencias autonómicas, los decretos de traspaso y la LOTT han contribuido a reducir aún más el espacio competencial de las comunidades Autónomas, al atribuir al Estado, sin fundamento constitucional ni estatutario, las líneas férreas integradas en Renfe, aun cuando sean intracomunitarias.
La práctica de los convenios entre las Comunidades Autónomas y Renfe sobre el mantenimiento de líneas deficitarias son un serie obstáculo para una ordenación ferroviaria eficiente, pues elimina todo estímulo en la actuación de Renfe y limita la actuación autonómica a una financiación frustrante, desconectada de todo horizonte de política intermodal de transportes.
La situación española contrasta con las amplias posibilidades que la regionalización ferroviaria ha experimentado en el Derecho comparado, sobre todo al hilo del cumplimiento de las exigencias del Derecho comunitario europeo.
La reforma de los planteamientos del Derecho español requiriría probablemente reducir el tamaño de Renfe, limitando su ámbito de actuación a una Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario que únicamente comprendiera las grandes líneas nacionales y las conectadas a las líneas europeas. Habría que estudiar también la posibilidad de atribuir todas las competencias sobre las infraestructuras ferroviarias a una entidad diferente, siempre con entera financiación estatal.
Sería necesaria una Ley orgánica de delegación de competencias estatales a las Comunidades Autónomas, que permitiera a éstas asumir competencias (con los correspondientes medios financieros)sobre todo el transporte ferroviario intracomunitario (tanto si se desarrolla por líneas intracomunitarias como intercomunitarias) e incluso sobre el transporte ferroviario interautonómico de interés regional (competencia para cuyo ejercicio serían necesarios convenios interadministrativos de colaboración)
La formación del clima político adecuado para las anteriores reformas podría propiciarse mediante el tratamiento de la cuestión en la Conferencia Nacional de Transportes, previa la constitución en su órgano de trabajo (la Comisión de Directores Generales de Transporte) de una Subcomisión de regionalización ferroviaria, que llevara a cabo los estudios pertinentes en la materia.
En cualquier caso, los convenios interadministrativos de colaboración seguirán desempeñando un importante papel con respecto a la regionalización ferroviaria. En el marco de la nueva legislación que aquí se promueve, podría tener sentido la preparación de convenios con participación de las Comunidades Autónomas interesadas, la Administración del Estado y Renfe.
En algún supuesto los mecanismos de la cooperación transfronteriza territorial pueden contribuir a reforzar el papel de las Comunidades Autónomas en materia ferroviaria.
En la actualidad la Comunidad Autónoma de Aragón prácticamente no puede desarrollar una política ferroviaria, puesto que carece de las necesarias competencias y se encuentra ahogada por el monopolio del transporte ferroviario correspondiente a Renfe (art. 176 LOTT).
La aplicación del Derecho Comunitario Europeo no ha supuesto ninguna variación sensible para las necesidades ferroviarias de la Comunidad Autónoma. En particular, conviene resaltar que el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria, establecido y desarrollado por las Directivas 91/440, 95/18 y 95/19, se refiere exclusivamente al transporte ferroviario internacional. Tampoco se prevé el directo establecimiento de un derecho de acceso al transporte ferroviario interno en el Borrador de Proyecto de Ley de Modificación de la LOTT (junio 1996)
La satisfacción de las necesidades ferroviarias de la Comunidad Autónoma debiera situarse en el marco de una verdadera reforma ferroviaria del Estado, atendiendo a tres grandes frentes de actuación:
a) Separación completa de las funciones relativas a la infraestructura ferroviaria y libertad de acceso a la misma, ampliando incluso los supuestos estrictamente afectados por la Directiva 91/440.
b) Autonomía empresarial de Renfe y de las demás empresas ferroviarias públicas, conforme a las exigencias de los Reglamentos de la Comunidad Europea 1191/69 y 1192/69 y la Directiva 91/440
c) Regionalización ferroviaria, de acuerdo con los modelos que cabe encontrar en Francia o Alemania.
La Comunidad Autónoma puede promover esa gran reforma solicitando del Estado la adopción de las pertinentes decisiones políticas, que podrían culminar con la aprobación de una Ley Orgánica de Delegación de Competencias Ferroviarias a las Comunidades Autónomas, atribuyendo a estas competencias sobre el transporte ferroviario intracomunitario y sobre el transporte interautonómico de interés regional.
Por otra parte, en la medida en que políticamente pueda resultar interesante, conviene destacar que la comunidad autónoma podría exigir el traspaso de las líneas férreas Zuera-Turuñana, Selgua-Barbastro y Caminreal-Calatayud. Se trata de líneas férreas intracomunitarias, de competencia exclusiva de la Comunidad Autónoma (art. 35.1 Estatuto de Aragón), por lo que ésta podría solicitar, en la Comisión Mixta de Transferencias entre el Estado y la Comunidad Autónoma de Aragón, el traspaso de los medios correspondientes, con ampliación de los producidos mediante RD 3524/1981, de 18 de diciembre.
Aunque resulta difícil de imaginar consecuencias prácticas en un ámbito tan reducido , cabe añadir que los transportes por las líneas intracomunitarias son también de la competencias exclusiva de la Comunidad Autónoma, que tendría plena potestad de auto-organización, tanto para establecer servicios ferroviarios con un operador propio como para contratarlos con cualquier empresa ferroviaria, incluida Renfe, aunque en este último caso el convenio debería ser autorizado por la Administración del Estado (art. 181 LOTT). La eventual constitución de una entidad o empresa pública para la directa gestión del servicio ferroviario autonómico, así como la contracción con una empresa privada, deberían ajustarse a la legislación general en materia de organización y contratación aplicable en la Comunidad Autónoma.

IV. PLAN DE ACTUACIONES FERROVIARIAS EN ARAGON

IV.1. INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN LOS HORIZONTES TEMPORALES

Los horizontes temporales que se han considerado en el desarrollo del estudio obedecen a los siguientes criterios:
Horizonte 1988:
- Año de finalización del contrato-programa vigente Renfe-Estado.
- En este año no está vigente el actual convenio Renfe-DGA ya que está prevista su finalización el 30 de septiembre de 1997.
Horizonte 2002:
- Los tramos Ricla-Calatayud y Zaragoza-Lleida de alta velocidad y ancho Renfe están operativos.
- Modificación de servicios de largo recorrido que afectarán a los servicios regionales.
- Mejora en los tiempos de viaje.
Horizonte 2010:
- Se estima que esté operativa la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
Estos años horizonte han sido seleccionados en función de las condiciones que plantea la planificación de la Administración Central y los convenios vigentes.
Ahora bien, la programación de actuaciones e inversiones que se propone en el Plan de Actuaciones Ferroviarias en Aragón presenta un cierto desplazamiento en el tiempo, debido a que es necesario disponer del tiempo suficiente para celebrar y acordar las modificaciones del Convenio Renfe-DGA. De esta manera, se propone el período 1996-2000 como primera fase del Plan de Actuaciones y que coincide con el período de vigencia sugerido para el nuevo convenio entre Renfe y DGA. En fases sucesivas la programación del Plan debe adaptarse a sucesivos convenios.


IV.2. PLAN DE ACTUACIONES E INVERSIONES

El Plan de Actuaciones se extiende a las siguientes actuaciones:
I. Actuaciones en infraestructura y superestructura
A. Rehabilitación de vía
B. Electrificación de vía
C. accesibilidad a estaciones
II. Adquisición y mejora del material rodante
A. Unidades tranvía remodeladas/Diesel basculante
B. Automotores de pequeña capacidad y agente único
III. Ordenación de servicios ferroviarios
A. Ajuste de horarios
B. Incremento de la oferta de servicios regionales
C. Reajuste de servicios del Transaragonés Valencia-Zaragoza-Canfranc
IV. Gestión ferroviaria
A. Transferencia de tramos de líneas cerradas
B. Coordinación tarifaria intermodal y entre UN de Regionales y Largo Recorrido
C. Núcleo de cercanías del tramo Huesca-Zaragoza-Tudela

A) Actuaciones en infraestructura y superestructura

Se propone la rehabilitación y electrificación de la vía del tramo Tardienta-Huesca con el objeto de integrar a la ciudad de Huesca en la red electrificada, introduciendo la posibilidad de instaurar un corredor de cercanías en las relaciones Tudela-Zaragoza-Huesca.
En cuanto a las actuaciones en el eje Zaragoza-Teruel-Sagunto se propone la rehabilitación de dicha línea, en tres fases, comenzando la actuación por el tramo Teruel-Caminreal en el período comprendido entre 1996 y 2000, continuando con la rehabilitación del tramo Caminreal-Zaragoza en el período de 2000-2005 y a partir del 2006 la rehabilitación del tramo Teruel-Sagunto.
En comunidades limítrofes de la Comunidad Autónoma de Aragón se propone la actuación en los tramos Castejón-Logroño y Barracas-Sagunto en la línea de Valencia, con el objetivo de mejorar la seguridad y tiempos de recorrido de los trenes.
El concepto de mejora de accesibilidad a las estaciones tiene un doble aspecto:
Mejora física de los accesos a las estaciones
Implantación de servicios de autobús coordinados en sus horarios con los del ferrocarril
En general, las estaciones de las relaciones Huesca-Canfranc y Zaragoza-Teruel-Sagunto, con la excepción de las principales del recorrido, se encuentren en estado muy deficiente así como sus accesos, debido a la debilidad de los servicios ferroviarios.
En ciudades con autobuses urbanos se sugiere establecer servicios de autobuses en combinación con el ferrocarril.

B) Adquisición y mejora del material rodante

En el Plan de Actuaciones se plantea la adquisición del siguiente material.
Unidades diesel basculantes para las relaciones regionales Zaragoza-Canfranc y Zaragoza-Valencia, con paradas en las poblaciones de mayor importancia.
Unidades eléctricas no basculantes para las relaciones Zaragoza-Logroño/Pamplona.
Unidad de tranvía 440 remodeladas: en las relaciones Zaragoza-Huesca, Zaragoza-Calatayud-Arcos; Zaragoza-Caspe y Zaragoza-Binéfar.
Automotores de agente único, de pequeña capacidad (50 pasajeros) que desarrollan hasta 90 km/h de velocidad máxima. Estos servicios operarían en las relaciones Zaragoza-Canfranc y Zaragoza-Teruel y tendrían paradas en todas las estaciones del recorrido para ofrecer servicios ferroviarios a pequeñas localidades.

C) Ordenación de servicios ferroviarios

Los servicios regionales ferroviarios en Aragón y su área de influencia se reajustan según las necesidades de la demanda, fundamentalmente horarios, estableciendo servicios competitivos con el autobús en cuanto a frecuencia, regularidad y tiempo de viaje, ya que como se ha visto en el diagnóstico, las tarifas son competitivas actualmente, con alguna excepción.

D) Gestión ferroviaria

Posibilidad de utilización de los trenes de largo recorrido con paradas actuales en estaciones aragonesas por los viajeros de recorrido regional con tarifas similares a las de los trenes regionales.

Declaración del corredor Tudela-Zaragoza-Huesca como núcleo de cercanías, ya que la electrificación del tramo Huesca-Zaragoza ofrece esta oportunidad de ampliar el tramo Tudela-Zaragoza de gran cultura ferroviaria.

El Plan de Actuaciones que se propone, se programa en fases de manera que la primera etapa coincidiría con el período de vigencia de un nuevo convenio entre la DGA, Renfe y Estado para la aplicación del plan. El resto de las fases debe adaptarse a futuros convenios entre las Administraciones participantes.

INFRAESTRUCTURA

	Mejora de supestructura en el tramo Tardiante-Huesca	607 Mpta.
1996-2000	Electrificación del tramo Tardienta-Huesca	414 Mpta.
	Rehabilitación Caminreal-Teruel	1.220 Mpta.
	Actuación en la línea Huesca-Canfranc	1.000 Mpta
	Mejora de la Accesibilidad a estaciones	400 Mpta.
	SUBTOTAL	3.641 Mpta

Material Ferroviario:

1996-2000	Dotación de 4 automotores para las líneas Canfranc-Huesca-Teruel-Zaragoza	400 Mpta
	Adquisición de 3 unidades Diesel	1.500 Mpta
	Adquisición de 2 unidades eléctricas remodeladas	400 Mpta
	SUBTOTAL	2.300 Mpta

Infraestructura:

2001-2005	Rehabilitación Caminreal-Zaragoza	2.422 Mpta
	SUBTOTAL	2.422 Mpta

Material Ferroviario:

2001-2005	Adquisición de 7 unidades eléctricas 4x500....2.000 3x 200.... 600	2.600 Mpta
	SUBTOTAL	2.600 Mpta

Infraestructura:

2006-2010	Rehabilitación Teruel-Barracas	760 Mpta
	Rehabilitación de la línea Huesca-Canfranc	2.914 Mpta
	SUBTOTAL	3.674 Mpta

Infraestructura:

1996-2000	Actuación en el tramo Castejón-Logroño	206 Mpta.
2001-2005	Actuación en el tramo Barracas-Sagunto	890 Mpta.

TOTAL

INFRAESTRUCTURA MATERIAL FERROVIARIO TOTAL

10.833 Mpta 4.900 Mpta 15.733 Mpta

V. BASES PARA UN NUEVO CONVENIO FERROVIARIO EN ARAGON

V.1. DIRECTRICES Y ORIENTACIONES

Las directrices y orientaciones que deben tenerse en cuenta a la vista de un nuevo convenio entre la Diputación General de Aragón y Renfe son las siguientes:
Como quiera que es de sumo interés el transporte ferroviario para las Regiones y éste afecta a todo el Estado, se aconseja celebrar un acuerdo Renfe-Administración Central-Comunidades Autónomas, que contemple los convenios parciales.
La Administración Central debe firmar como garante del Convenio o bien participar en la firma como tercer agente implicado
Ante la posibilidad de que queden afectados servicios regionales ferroviarios con Comunidades Autónomas vecinas, es conveniente acordar la modificación de servicios con dichas Comunidades, firmando además Renfe y la Administración Central.
La infraestructura ferroviaria es y seguirá siendo competencia de la Administración Central y la explotación debe quedar acordada entre Renfe y la DGA bajo la autoridad de ésta última que definirá los servicios de interés regional mediante los principales parámetros de oferta: frecuencia y horarios.
La Comunidad Autónoma de Aragón debe ser la autoridad organizadora de los transportes regionales que le afecten.
Las mejoras en la infraestructura ferroviara electrificación y rehabilitación de vía serán competencia del Estado que deberá firmar como responsable de la infraestructura.
El material rodante debe ser objeto de renovación, adaptando una nueva tipología con menores plazas ofrecidas por unidad de tren y con menores costes de explotación. El hecho de que las demás Regiones tengan interés en este nuevo material ferroviario hace aconsejable un Acuerdo Marco entre Renfe y Comunidades Autónomas para la definición y adquisición del material rodante.
Las tarifas deben ser competitivas con los servicios de autobús y habrán de ser acordadas con Renfe. Las subvenciones necesarias serán igualmente definidas para las relaciones concretas con el fin de contemplarlas en los presupuestos nacionales y/o autonómicos.
Finalmente cabe concluir que se persigue con esta filosofía encontrar un nuevo equilibrio financiero de forma que las Subvenciones diminuyan mediante la implantación de la mejora de la oferta ferroviaria y el consiguiente incremento de los ingresos.




V.2. CONDICIONES BASICAS DE UN NUEVO CONVENIO FERROVIARIO EN ARAGON

El planteamiento que la Administración Central y Renfe tienen para el futuro de los servicios regionales ferroviarios se basa en los criterios siguientes:
Supresión de servicios no rentables.
Subvención de aquellos servicios de interés para la sociedad, que alcancen un grado de cobertura tarifaria del 75%
Celebrar acuerdos con las CC.AA. acerca de los servicios regionales.
La Diputación General de Aragón y Renfe tienen firmado en el momento actual un Convenio de tres años (1994-1997), sobre servicios ferroviarios regionales, de forma que la DGA se compromete a subvencionar una serie de servicios a cambio de mantenerlos la compañía ferroviaria. Puede decirse que el Convenio es continuista en el sentido de que aplaza la situación de cierre, pero no resuelve el problema estructural, para el que es necesario un enfoque de tipo ruptura con la situación actual, como el que se propone en el Plan de Actuaciones, que básicamente responde al principio de mejorar la oferta ferroviaria para captar y recuperar la demanda perdida, obtener mayores ingresos comerciales y por tanto disminuir las subvenciones, además de ofrecer un modo de transporte competitivo, más ecológico y de mayor interés social.
En este sentido, el convenio actual firmado entre la DGA y Renfe debe ser modificado de forma que participen, no solo la DGA y Renfe, sino además la Administración central. Además deben estar incluidas en el acuerdo, aunque formalmente puede hacerse como una derivación del acuerdo principal, las Diputaciones Provinciales de Zaragoza, Huesca y Teruel y los municipios afectados. En lo posible se establecerían acuerdos colaterales con Comunidades Autónomas vecinas que resulten afectadas por las modificaciones.

INFRAESTRUCTURA Y MATERIAL RODANTE

El nuevo convenio ferroviario para Aragón, siguiendo las directrices anteriores se plantea en los términos del esquema siguiente:

ACTUACION	INVERSION (Mpta.)	FINANCIACION
INFRAESTRUCTURAS · Mejora de la superstructura del tramo Tardienta - Huesca · Electrificación del tramo Tardienta-Huesca · Rehabilitación del tramo Caminreal-Teruel · Actuación en el tramo Huesca-Canfranc · Mejora de la accesibilidad a estaciones · Actuación en el tramo Castejón-Logroño SUBTOTAL	607 414 1.220 1.000 400 206 3.847	DGA + Mº DE FOMENTO DGA + Mº DE FOMENTO Mº DE FOMENTO Mº DE FOMENTO DGA + DIPUT. PROVINCIALES + AYUNTAMIENTOS Mº DE FOMENTO
MATERIAL RODANTE · Dotación de 4 automotores para las líneas de Canfranc-Huesca y Teruel-Zaragoza · Adquisición de 3 unidades Diesel · Adquisición de 2 unidades eléctricas remodeladas SUBTOTAL	400 1.500 400 2.300	DGA + RENFE RENFE RENFE
TOTAL	6.147

Las inversiones coparticipadas deben ser acordadas y negociadas con el objeto de definir la cuota de participación de cada uno de los organismos.
Además de la participación en la financiación de infraestructuras y material rodante, la DGA asumiría los déficits de explotación de los servicios regionales incluidos en el convenio vigente.
La inversión media anual en el período 1996-2000, suponiendo una financiación del 50% cuando existen dos organismos cofinanciadores, es la siguiente:

ORGANISMO	INVERSION ANUAL (Mpta.)	INVERSION TOTAL (Mpta.)
DGA MINISTERIO DE FOMENTO RENFE DIPUTACIONES Y AYUNTAMIENTOS	182,1 587,3 420 40	910,5 2.936,5 2.1OO 200
TOTAL	1.229,4	6.147

En las fases siguientes, que deben adaptarse a sucesivos convenios entre DGA-Ministerio de Fomento-Renfe, participarán otras Comunidades Autónomas en la financiación del material rodante.
La propuesta de distribución de las inversiones en estos períodos se presenta en el cuadro siguiente:

ACTUACION	INVERSION (Mpta.)	FINANCIACION
PERIODO 2001 - 2005 · Rehabilitación Caminreal - Zaragoza · Actuación en el tramo Barracas - Sagunto · Adquisición de 7 unidades eléctricas SUBTOTAL PERIODO 2006 - 2010 · Rehabilitación Teruel - Barracas · Rehabilitación Huesca - Canfranc SUBTOTAL	2.422 890 2.600 5.912 760 2.914 3.674	Mº DE FOMENTO Mº DE FOMENTO DGA + LA RIOJA + NAVARA + COMUNIDAD VALENCIANA + RENFE MINISTERIO DE FOMENTO MINISTERIO DE FOMENTO

En estos períodos, las inversiones para los distintos organismos serían:

	PERIODO 2001 - 2005	PERIODO 2006 - 2010
ORGANISMOS	TOTAL	MEDIA ANUALTOTALMEDIA ANUAL
DGA (1) OTRAS COMUNIDADES AUTO- NOMAS (1) RENFE((1) 1) MINISTERIO DE FOMENTO	650 650 1.300 3.312	130 130 260 662,4 - - - 3.674 - - - 734,8

(1) Suponiendo 50% Renfe y resto las CC.AA. participantes en la financiación del material rodante.


SERVICIOS REGIONALES FERROVIARIOS

La transición de la situación actual hacia un nuevo escenario de explotación presenta dificultades de diversa índole, por lo que se considera como conveniente la remodelación de los servicios regionales que afectan a otras CC.AA., además de la DGA.
Desde este punto de vista es aconsejable separar los servicios que se producen íntegramente en suelo aragonés y aquéllos que tienen carácter interregional, como es el caso de la Comunidad Valenciana que queda afectada por la modificación del servicio Valencia-Zaragoza-Canfranc.
La distribución de servicios es la siguiente:
Intrarregionales básicos: Zaragoza-Huesca, Zaragoza-Teruel, Zaragoza-Binéfar, Zaragoza-Ariza, Zaragoza-Nonaspe.
Intrarregionales complementarios con automotores de agente único: Zaragoza-Teruel, Huesca-Canfranc.
Interregionales: Zaragoza-Logroño-Pamplona, Zaragoza-Valencia, Zaragoza-Lleida, Teruel-Valencia.
Estos servicios regionales ferroviarios deben ser objeto de reorganización según las siguientes orientaciones:
La organización de los servicios ferroviarios regionales debe ser acordada con la DGA ajustando los horarios y frecuencias de los servicios, así como la producción total de trenes.
La oferta ferroviaria regional debe reordenarse incrementando el número de servicios en determinadas relaciones.
Se propone la supresión del servicio Valencia-Zaragoza-Canfranc tal como está concebido en la situación actual, e instaurar servicios ajustados a la demanda en las relaciones Zaragoza-Teruel, diferenciando servicios rápidos exprés con algunas paradas y otros servicios con automotores con paradas en todas las estaciones y apeaderos del recorrido.
Otros aspectos relacionados con los servicios, están referidos a aspectos tarifarios como la propuesta de la utilización de los trenes de Largo Recorrido con tarifa de Regionales en las relaciones que disponen de parada actual o bien a aspectos institucionales como la solicitud de que la relación Huesca-Zaragoza-Tudela sea declarada de cercanías.
La propuesta de reordenación de los servicios regionales, debe entenderse como flexible, ya que debe adaptarse a la demanda según la experiencia observada. En el cuadro siguiente se presenta dicha propuesta.

RELACION - ZARAGOZA - HUESCA - CANFRANC -- ZARAGOZA - HUESCA -- HUESCA - CANFRANC - ZARAGOZA - LOGROÑO - PAMPLONA -- ZARAGOZA - TUDELA -- CASTEJON - LOGROÑO -- CASTEJON - PAMPLONA - ZARAGOZA - TERUEL - VALENCIA -- ZARAGOZA - TERUEL -- TERUEL - VALENCIA -ZARAGOZA - CASPE - NONASPE -- ZARAGOZA - CASPE -- CASPE - NONASPE - ZARAGOZA - ARIZA - ZARAGOZA - BINEFAR	HORIZONTE 1998 2002 2010 4 5 7 2 2 2 4 5 6 4 5 6 4 5 6 2 2 4 2 2 2 3 3 4 1 1 1 3 3 3 1 2 3

(1) Circulaciones por sentido.