Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón

El punto siguiente del orden del día es la comparecencia del consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, a petición propia, al objeto de informar sobre el acuerdo entre el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza y la posterior propuesta al Ministerio de Fomento en relación con la llegada del tren de alta velocidad a Zaragoza.

Tiene la palabra, para intervenir, el señor consejero don Javier Velasco.

Comparecencia del consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, a petición propia, al objeto de informar sobre el acuerdo entre el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza y la posterior propuesta al Ministerio de Fomento en relación con la llegada del tren de alta velocidad a Zaragoza.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Gracias, señor presidente.

Señoras y señores diputados.

Los motivos o razones que me llevan a ocupar hoy esta tribuna tienen varios componentes o argumentos de partida que justifican, estimo que sobradamente, esta comparecencia. Brevemente, quiero hacer referencia a ellos.

El primer argumento es estrictamente institucional. Es voluntad de este consejero poner en conocimiento de las Cortes de Aragón, de todas sus señorías, el estado puntual de una cuestión ciertamente compleja, pero de una envergadura y calibre definitivo para el futuro del territorio de la comunidad autónoma a varias escalas, como es el desarrollo de los modelos ferroviario y urbanístico en Zaragoza y su entorno de influencia como consecuencia de la llegada de la alta velocidad.

El segundo motivo tiene que ver con la oportunidad de ofrecer una información más reposada a través de esta cámara a la sociedad aragonesa. En las últimas semanas se ha producido un cúmulo de informaciones aparecidas y difundidas por los medios de comunicación, y quizá ha llegado el momento de hacer un pequeño paréntesis a título de recopilación, de compartir, en definitiva, el momento en que nos encontramos, de dejar bien claro el posicionamiento del Gobierno de Aragón y de dar la oportunidad a los grupos parlamentarios para que se expresen también en sus planteamientos.

El tercer aspecto, objetivo claro y contundente, es que estamos en un proceso negociador que encierra, conlleva y desprende una gran carga de responsabilidad. Estamos hablando, señoras y señores diputados, del esquema urbano, viario y ferroviario de la Zaragoza del futuro, cuya organización y cierre definitivo van a influir muy directamente en las posibilidades de comunicación ferroviaria de la capital con el resto del territorio aragonés e, incluso, con otros territorios limítrofes. Estamos hablando, por tanto, de establecer el papel que jugará Zaragoza en el esquema de las comunicaciones ferroviarias de las próximas décadas en un momento, precisamente, de grandes cambios en este modo de transporte.

También busco de esta cámara un apoyo tácito y explícito a unos planteamientos sobre los que, en términos generales, quizá, ya se han manifestado en estas mismas Cortes. Sólo quiero recordar la moción número 5/01, dimanante de la interpelación 19/01, aprobada en el Pleno de esta cámara el pasado 5 de abril, relativa a convenios ferroviarios. Esta moción ha sido y es una de las guías fundamentales que el Gobierno de Aragón viene contemplando como eje y referencia en las negociaciones.

Quizá con más detalle, en definitiva, lo que ahora trasladamos y pretendemos del Ministerio de Fomento no es más que el desarrollo, con las lógicas ampliaciones, de unos mandatos surgidos de esta misma cámara y de un acuerdo plenario adoptado en el Ayuntamiento de Zaragoza.

Hoy, la mayoría de las regiones, territorios o ciudades, por su centralidad o por una mayor capacidad para obtener recursos, han culminado, están a punto de hacerlo o tienen diseñadas una gran parte de sus redes principales y secundarias destinadas al transporte de pasajeros y mercancías. No ocurre lo mismo con las regiones desfavorecidas, periféricas o enclavadas. Por falta de recursos, de influencia o incluso por sus menores índices de rentabilidad, no han podido poner a punto sus infraestructuras ni sus sistemas de transporte. No pueden, por tanto, acceder en igualdad de oportunidades a los grandes mercados ni los grandes mercados tienen en cuenta a estos territorios para plantear en ellos acciones o asientos productivos. Es nuestro caso.

Es cierto el esfuerzo de mecanismos comunitarios como el Feder o los Fondos de Cohesión, que han destinado cantidades hasta hoy inusuales para modernizar líneas ferroviarias, articular una alta velocidad europea o construir nuevos tramos de autovías que se han incluido en los esquemas de las redes transeuropeas. Pero no hay gran proyecto que pretenda tal consideración si no tiene en cuenta aspectos, quizá, más locales, pero que le dotan de un valor que le lleva precisamente a alcanzar una categoría plena: la complementariedad de lo general con lo particular, la observancia de las singularidades para enriquecer el proyecto en su globalidad.

«Es necesario –dice la Comunicación de transporte y cohesión de la Unión Europea cuando se refiere a los grandes ejes de comunicaciones– establecer enlaces secundarios que sirvan a la integración de las economías locales en el conjunto de la Unión. También hay que evitar, por ejemplo, que una línea de alta velocidad permita atravesar más rápidamente una zona desfavorecida sin que ello tenga repercusiones económicas positivas para esa zona.»

En uno de los reglamentos de la Unión Europea que hace referencia a las regiones incluidas en el Objetivo 2 puede leerse la siguiente afirmación: «De la modernización y de la ordenación depende la creación o el desarrollo de actividades económicas generadoras de puestos de trabajo, incluidas las conexiones de infraestructuras, que constituyen un requisito para el desarrollo de estas actividades. Las regiones relativamente alejadas de las capitales y grandes aglomeraciones, las regiones enclavadas o interiores, están expuestas a un serio riesgo de aislamiento y, precisamente, por esta condición de desventaja son más dependientes de las infraestructuras y sistemas de transporte. El principio básico de la obligación de servicio universal no se cumple si no se atienden estas necesidades y se quiebra también en algunos casos otro concepto, el de la movilidad sostenible y acorde con las necesidades de hoy y de los tiempos futuros».

La Comunicación «Transporte y cohesión» de la Unión Europea incide en la intermodalidad, es decir, en la integración de varios modos de transporte. Y también la intermodalidad es particularmente importante para las regiones menos desarrolladas y periféricas. Parece, por tanto, preferible que las pretensiones más locales y las grandes directrices o proyectos de la política comunitaria tengan el máximo grado de relación, y más en unos escenarios de aumento seguro de volumen de viajeros y mercancías a transportar. Estoy absolutamente convencido de que los planteamientos que desde hace meses hacen el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza al Ministerio de Fomento no sólo entran de lleno en el ámbito de la más apabullante lógica, sino que serían apoyados, política y técnicamente, por cualquier persona ajena a este proceso negociador que tuviera interés en conocer los pormenores.

Si alguien ajeno a este proceso, si un ciudadano de cualquier gran ciudad española o europea se interesase por nuestro caso se sorprendería de una primera cuestión: que asomando el trazado del AVE en paralelo a la autovía de Madrid a las mismas puertas de Zaragoza, o que construido el gran viaducto que salva la nacional 330 y el Huerva a muy pocos metros de la fuente de la Junquera, no tengamos resuelto la solución interior en el casco urbano de la mayor ciudad de la comunidad autónoma.

Mis responsabilidades comienzan en esta cuestión en el mes de agosto de 1999. No les niego que hubiera preferido encontrarme este proceso algo menos adelantado para poder haber influido en su desarrollo con otros planteamientos diferentes, pero tampoco vamos a avanzar demasiado cargando responsabilidades pasadas sobre quien no las tiene en el presente. Las cosas están como están y está bien claro quiénes tenemos hoy que resolver lo pendiente.

El 7 de junio del noventa y nueve, el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, el entonces presidente de la Comunidad Autónoma de Aragón, Santiago Lanzuela, y la entonces alcaldesa de la ciudad de Zaragoza, Luisa Fernanda Rudí, firmaron un protocolo general de intenciones para la remodelación de la red arterial ferrovial de Zaragoza. Les voy a leer, señoras y señores diputados, algunos de los puntos de este protocolo. Dice en su primer punto: «Con motivo de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, es necesario adecuar las instalaciones ferroviarias existentes en Zaragoza a los nuevos requisitos ferroviarios y al previsible aumento de tráfico. Por ello, para la utilización óptima de la nueva línea de alta velocidad, es necesario prever servicios que realicen parada en Zaragoza y servicios directos Madrid-Barcelona que discurran sin parada y a la máxima velocidad posible. Además, es una oportunidad para dar respuesta a la aspiración ciudadana de evitar el tránsito ferroviario de mercancías por el centro de la ciudad».

En otro de los puntos, que sirve de antecedente a este protocolo, dice: «Por haber sido establecido por la Diputación General de Aragón el esquema básico de una plataforma logística para Zaragoza en los terrenos del aeropuerto, es oportuno estudiar las posibilidades y conexiones de su conexión a la red arterial ferroviaria».

Ya en el capítulo de intenciones, el protocolo establece que «el Ministerio de Fomento, a través del GIF, asume la redacción y ejecución de los siguientes proyectos: la variante sur, que permita tanto tráficos en ancho UIC como en ancho ibérico; la penetración de la nueva línea de alta velocidad por el este, adecuando las instalaciones ferroviarias en los túneles existentes, además de la realización de un enlace con la variante sur; una nueva estación ferroviaria de viajeros en la zona de Delicias para los tráficos tanto de la línea de alta velocidad como de ancho ibérico; integración urbanística de las vías férreas entre la nueva estación de Delicias y los túneles de Tenor Fleta; reposición y traslado de las instalaciones ferroviarias existentes que se vean afectadas por el trazado de las nuevas líneas y por la realización del complejo Delicias-Almozara».

Por su parte, según este protocolo, «el Ayuntamiento de Zaragoza asume la redacción y aprobación del planeamiento urbanístico necesario para los usos que se prevén en la zona Delicias-Almozara y para los terrenos que se liberarán del uso ferroviario en la zona de la actual estación El Portillo y entorno, así como tramitar con carácter prioritario por su interés público las licencias que sean precisas para la ejecución de las obras».

«El Ayuntamiento de Zaragoza –sigue diciendo el protocolo– acordará con el Ministerio de Fomento la ordenación, uso y destino de los terrenos liberados de uso ferroviario. Igualmente, el Ayuntamiento de Zaragoza acometerá la ejecución de las obras viarias de superficie necesarias para la integración urbanística de las instalaciones ferroviarias con el resto de la trama urbana.»

En el documento figura el compromiso del Gobierno de Aragón de ejecutar una estación de autobuses aneja a la ferroviaria. Afirma el protocolo de intenciones que «el Ministerio de Fomento deberá determinar los terrenos de titularidad pública que sean necesarios para la realización de las actuaciones. La utilización de aquellos bienes que no hayan de quedar afectos al servicio ferroviario se producirá de acuerdo con un convenio específico y con el doble objetivo de atender al desarrollo urbanístico de la ciudad y a la financiación de las obras ferroviarias».

Estas eran las características generales o el campo de juego diseñado para la operación.

A partir de agosto de 1999, intenté –sin conseguirlo– un acercamiento al entonces ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, para desarrollar el protocolo del que les acabo de dar cuenta e introducir algunas variaciones que ya estaba demandando el conjunto de la sociedad aragonesa. No conseguí entonces hablar con el ministro. Y después de las elecciones de marzo de 2000, se produce el relevo y pasa a ser el responsable del Ministerio de Fomento el señor Álvarez Cascos, con quien hablo por primera vez en el verano del año 2000. Es decir, que pasó un año sin que el Gobierno de Aragón pudiera establecer comunicación con el ministerio al máximo nivel. Sí lo había hecho en este período intermedio con el siguiente escalón orgánico del ministerio. De hecho, me entrevisté con Albert Vilalta, anterior secretario de Estado de Infraestructuras; con Emilio García Gállego, anterior presidente del GIF, y con Miguel Corsini, presidente de Renfe. Siempre con las mismas demandas y aspectos a tratar: red ferroviaria a completar, red de cercanías, estación AVE en el aeropuerto, pero sin avanzar demasiado.

El Ayuntamiento de Zaragoza ya había aprobado, en pleno extraordinario celebrado el 26 de octubre del noventa y nueve, la relación de infraestructuras ferroviarias, la relación con el aeropuerto y la plataforma logística y, en general, los proyectos que consideraba básicos para atender a la ciudad a través de la llegada de la alta velocidad. El propio Ayuntamiento de Zaragoza desarrolla en estos meses los primeros diseños urbanísticos tanto de la zona del Portillo como de los suelos ferroviarios desafectados en la trasera de Delicias-Almozara.

Estas mismas Cortes, a través de la Comisión de Ordenación Territorial, aprobaron una proposición no de ley instando al Gobierno de Aragón el 31 de octubre de 2000 a que se dirigiera al Gobierno central para firmar los convenios necesarios para la ejecución de las obras.

¿Por qué y cómo interviene el Gobierno de Aragón en esta negociación? Desde el más absoluto respeto institucional, porque el protocolo de intenciones habla de una futura cooperación entre tres Administraciones (la estatal, la autonómica y la municipal); desde el sentido de la responsabilidad, porque una operación de este calado no se entiende sin la participación del Gobierno de Aragón y porque hay infraestructuras y posibilidades que superan el ámbito estrictamente municipal por su influencia en entornos mucho más amplios.

Por otra parte, estamos hablando de infraestructuras dedicadas al transporte de mercancías y personas, y sobre estos términos, la comunidad autónoma tiene competencias muy concretas en su ámbito. Parece también que una posición listada, valorada, priorizada y consensuada de infraestructuras por parte de las dos principales instituciones de la comunidad autónoma tiene más posibilidades de ser completa y obtener éxito que de forma separada o no conectada.

El acuerdo entre el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza, obtenido costosamente después de varios meses de reuniones, encuentros y trabajos técnicos previos, está presidido por un espíritu indiscutible de colaboración, de cesiones mutuas para conseguir unas aspiraciones máximas, legítimas y de las que estamos absolutamente necesitados. Tiene como objetivo esencial la mejora de nuestra posición global como ciudad y como comunidad autónoma. Entendemos la alta velocidad no sólo como un icono de modernidad, sino como el argumento que necesitábamos para completar un esquema ambicioso que hace una lectura amplia y de futuro de las primeras intenciones establecidas en el protocolo del noventa y nueve.

En realidad, señoras y señores diputados, no pedimos nada al ministerio que no sea posible y que no necesitemos. Le pedimos que los recursos del suelo ferroviario que quede liberado se reinviertan en la ciudad de Zaragoza íntegramente. Y añadimos a las infraestructuras básicas el traslado de la estación de clasificación de la Almozara, los talleres de reparación y el centro de intercambio de mercancías del polígono El Portazgo (detrás de Pikolín) a la plataforma logística.

Le pedimos al ministerio que construya una continuación de la ronda sur por el sur del aeropuerto hasta enlazar por la vía procedente del valle del Jalón, para, de esta forma, evitar los tráficos futuros de mercancías en paralelo a la ribera del Ebro y a la carretera de Logroño y, de esta forma, reservar este corredor desde Alagón hasta Monzalbarba, pasando por Casetas y Utebo, a futuros tráficos de cercanías con la consiguiente disminución de tráfico pesado en una de las áreas más densas en intensidad de circulación, con la reserva de este corredor al tráfico exclusivamente de pasajeros.

Le pedimos al Ministerio de Fomento el acondicionamiento del tramo Portillo-túneles de Fleta y Goya hasta Miraflores con doble ancho funcional ibérico y la reserva de cuatro estaciones (apeaderos) para el futuro servicio de cercanías con la consiguiente construcción de plataformas de forma simultánea al acondicionamiento de las vías. También el acondicionamiento de dos vías de ancho ibérico entre la intermodal de Delicias y El Portillo actual.

Y pedimos al ministerio que contemple una estación del AVE en el punto cercano al aeropuerto, al sur de esta infraestructura o en el by-pass que rodea la ciudad en un punto cercano a la feria de muestras, único lugar donde, en principio, sería posible para posibilitar la parada de todas las unidades de alta velocidad que surcan el territorio aragonés, bien en la estación planteada dentro de Zaragoza o bien en esta segunda estación.

Quiero recordar a todos ustedes que el trazado de la alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa y las infraestructuras precisas para su explotación están incluidos entre las redes transeuropeas de transporte y cuentan, por tanto, con retornos de la Unión Europea a través de los fondos de cohesión en un porcentaje del 85% de la inversión. Quiero decir –y me felicito por ello– que de cada cien pesetas que se invierten en la línea de alta velocidad, ochenta y cinco son reintegradas por la Unión Europea. Parece lógico, entonces, que los recursos que se obtengan de la recalificación de los terrenos actualmente ferroviarios se inviertan íntegramente en la ciudad y su entorno metropolitano y se destinen a infraestructuras que la sociedad de Zaragoza demanda.

La primera entrega de estos proyectos que realizamos conjuntamente el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza al Ministerio de Fomento, ya priorizados, tenía una valoración estimativa de cincuenta y cuatro mil quinientos millones de pesetas, una cuantía que ha de salir, como digo, de los suelos ferroviarios que queden desafectados de su uso actual y de los consiguientes aprovechamientos urbanísticos posteriores. Esta relación contemplaba e incluía, además, obras puramente urbanísticas y viales que el Ayuntamiento de Zaragoza demandaba, a las que no se puso en ningún momento ningún reparo.

Después de meses de negociaciones con el Ministerio de Fomento, varias reuniones, diferentes acuerdos con el ayuntamiento y otras gestiones, el pasado 5 de junio, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, nos hizo llegar una penúltima contrapropuesta del ministerio. Para el Gobierno de Aragón fue decepcionante. El ministerio nos planteó inicialmente destinar catorce mil millones de pesetas salidos de las plusvalías urbanísticas a financiar parte de la nueva estación intermodal. Es decir, que pretendía financiar una infraestructura propia de la alta velocidad y que incluye aprovechamientos comerciales y concesiones hoteleras, con dinero obtenido del suelo de Zaragoza liberado del uso ferroviario. Insiste el ministerio en esta primera oferta en trasladar las instalaciones de la Almozara y Delicias al corredor Casetas-Utebo, recreciendo y expansionando el actual centro intermodal de mercancías (el CIM) y con la consiguiente sobrecarga de más tráficos en un espacio ya de por sí saturado y sobre un suelo protegido como huerta en el Plan general de ordenación urbana, aprobado en pleno por el Ayuntamiento de Zaragoza y por unanimidad.

En esa contrapropuesta, el ministerio no hace mención alguna a la prolongación de la ronda sur hasta enlazar con la vía procedente del Jalón. No plantea actuaciones en los túneles Goya-Tenor Fleta para propiciar el futuro servicio de cercanías. Y, por último, no contempla nada con respecto a la segunda parada AVE en el entorno del aeropuerto. El ministerio valoraba su propuesta, sin incluir ninguna de estas últimas cuestiones, en cincuenta y seis mil novecientos treinta millones de pesetas.

A la vista de este documento, el viernes 8, mantengo una reunión con el alcalde de Zaragoza, y el lunes 11, mantenemos una nueva reunión con el secretario de Estado de Infraestructuras, al que hacemos saber nuestro más absoluto desacuerdo. El día 13, el Ministerio de Fomento nos remite una segunda contrapropuesta, de momento, la última. Efectivamente, ya no mantiene la participación en la financiación de la estación intermodal con los catorce mil millones de pesetas surgidos de los aprovechamientos urbanísticos, pero eleva el traslado de las instalaciones ferroviarias Almozara y Delicias y, en su caso, el centro de intercambio de mercancías a una ubicación junto a la prolongación de la ronda sur, de diez mil quinientos a treinta mil millones de pesetas.

El ministerio insiste en que tanto los talleres de reparación como la estación clasificadora tiene como emplazamiento más razonable el corredor de Casetas-Utebo. Se compromete a realizar un estudio del traslado de estas instalaciones a la plataforma logística, pero insiste en mantener en el Plan general de ordenación urbana de Zaragoza los terrenos de este corredor para ser receptores de un hipotético traslado de estas instalaciones. En definitiva, que todo queda sometido para que al final las instalaciones ferroviarias no se incluyan en el entorno de la plataforma logística.

Respecto a la segunda parada del AVE, mejor, segunda estación del AVE, el ministerio se inclina por seguir manteniendo conversaciones, pero siempre con la idea de formalizar el acuerdo en otro documento o convenio. Esta segunda contrapropuesta del ministerio tiene aún una mayor cuantía en la valoración y supera ya los sesenta y cinco mil millones de pesetas, por lo que tampoco se avanza sustancialmente.

Este es el momento en el que se encuentran las negociaciones. Puede decirse que hemos avanzado con respecto al posicionamiento inicial del ministerio, pero todavía nos parece una oferta de inversión insuficiente y todavía alejada de nuestro posicionamiento.

El pasado día 13, el Consejo de Ordenación del Territorio de Aragón (el COTA) dejó en suspenso la aprobación definitiva de la revisión del Plan general de ordenación urbana en lo que se refiere a las áreas de convenio, que se corresponden con el actual suelo ferroviario que quedará liberado, en concreto, tres áreas: las que hoy ocupa El Portillo, la Almozara y el corredor Oliver-Valdefierro.

Entiendan, señoras y señores diputados, que un plan general de ordenación urbana debe contemplar el esquema completo de transportes, tanto viario como ferroviario. Por otra parte, es indudable que la alta velocidad condiciona estos sistemas. Pues, bien, en la revisión del Plan general de ordenación urbana de Zaragoza no viene recogido el sistema ferroviario. No sabemos cómo va a quedar, porque el Ministerio de Fomento, aunque se lo hemos pedido insistentemente y por escrito, no nos ha remitido documentación precisa. Lo único que pide el Gobierno de Aragón es que se determine este sistema, que se dibuje y, lógicamente, que se haga con la colaboración y visión de futuro que estamos planteando. El COTA no puede aprobar algo que no sabe cómo se ha diseñado, ni puede desvincular la ocupación presente de la futura, todavía sin plasmar.

Por otra parte, estas piezas ferroviarias están sujetas a convenio, que tiene que ser aprobado en pleno municipal, que tiene que exponerse al público y que, además, necesita, tras la aprobación definitiva, de algunos meses para la elaboración del plan especial. El Gobierno de Aragón se compromete a estudiar y levantar la suspensión, si es procedente, sobre estos suelos una vez que se produzca un acuerdo con el Ministerio de Fomento y las otras dos Administraciones, y sepamos cuál va a ser el destino de las instalaciones que tienen forzosamente que cambiar de emplazamiento. Les aseguro que nos basta con convocar en una semana al COTA y habremos resuelto ese problema. Y, por tanto, no produciremos ningún retraso.

Resumo diciendo que el Gobierno de Aragón está completamente abierto a la negociación, a la colaboración y al acuerdo, y nunca va a pedir nada que la ciudad de Zaragoza y la comunidad autónoma no necesite. Tenemos varias razones para mantener este espíritu y conseguir los máximos resultados. Tenemos la obligación de hacer de Zaragoza un centro estratégico en el ámbito del sudoeste europeo, noreste peninsular, y por ello hacen falta unas infraestructuras muy precisas. Es el momento de dotar a la ciudad de Zaragoza de medios de transporte para mejorar su movilidad interior (tranvías o metro ligero). Lo mismo puede decirse de un servicio de cercanías que, en definitiva, supone aprovechar la trama ferroviaria que la cruza y que sirve de nudo a otras ciudades del país. Es lógico que en la malla nacional ferroviaria Zaragoza tenga servidumbres, pero no es menos legítimo pedir a cambio contraprestaciones necesarias para el desarrollo estratégico futuro.

Necesitamos una segunda estación de la alta velocidad. Una infraestructura mínima en lo que se refiere a coste si se compara con las variaciones de trazado que se han producido en comunidades autónomas como Cataluña. El corredor Alagón-Casetas-Utebo-Monzalbarba ha de quedar liberado para el transporte de viajeros y la habilitación de un futuro servicio de cercanías. Para ello, el Gobierno de Aragón pretende la unión de la ronda sur con el Jalón en vía doble de ancho ibérico que libere de mercancías, cada vez con volúmenes al alza, el corredor de Casetas-Utebo.

El Gobierno de Aragón ha impulsado con fe, en coordinación con el Ayuntamiento de Zaragoza, el proyecto Plaza, con suelo suficiente, como figura en el propio Plan general, para acoger todo tipo de instalaciones ferroviarias. En definitiva, que Zaragoza no puede asumir, en parte, por una improvisación, nuevas servidumbres y una mayor densidad de construcción en su interior si ello no conlleva las mejoras oportunas y no nos sirve para dotarnos de infraestructuras capaces de darnos más valor como ciudad y como territorio del que ahora tenemos.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor consejero.
Si los grupos parlamentarios están en disposición de intervenir, abriremos su turno.
En primer lugar, por Izquierda Unida (Grupo Mixto), señor Lacasa.

El señor diputado LACASA VIDAL: Muchas gracias, señor presidente.
Señorías.
Una de las funciones más importantes del parlamento es impulsar al Gobierno. Y hoy, señor consejero, ha venido aquí para que le impulsemos. Y, desde luego, tenga la seguridad de que Izquierda Unida le va a impulsar y no le va a propulsar contra ninguna pared. Le va a impulsar para que siga ejerciendo y para que siga defendiendo los acuerdos cuasi unánimes que de esta cámara han salido. Y quiero recordar que varios de ellos son de Izquierda Unida: una proposición no de ley sobre el aprovechamiento integral de la llegada de la alta velocidad a Zaragoza y su entorno, o una moción dimanante de una interpelación sobre cercanías, que constituyen una parte de este bagaje común que hemos ido elaborando y que, junto con otros acuerdos parlamentarios y con los acuerdos del Ayuntamiento de Zaragoza, son –creo– la base política que usted tiene para defender una posición común de la Comunidad Autónoma de Aragón en sentido amplio y con letras de molde.
Creemos, efectivamente, que hay que aprovechar este momento que, aunque se dice muchas veces, es un momento histórico, y yo creo estamos todos y todas absolutamente de acuerdo. Y queremos hacerlo porque queremos conseguir al menos tres objetivos, que son los que plantea Izquierda Unida, pero creo que planteamos todos los grupos parlamentarios. Y es que la llegada del tren de alta velocidad no suponga un colapso para otras posibilidades de desarrollo que Zaragoza y Aragón tienen, sino que, por el contrario, esto, que no deja de ser una etapa intermedia entre las comunicaciones de Madrid y Barcelona, una competencia clara, directa, con el puente aéreo Madrid-Barcelona, tenga además una vertiente positiva para nuestra comunidad autónoma, basada fundamentalmente en tres aspectos, como yo decía: uno, la posibilidad de convertir a Zaragoza y su entorno en un enclave logístico de futuro en el cuadrante noreste de la península Ibérica y con proyección europea; dos, la posibilidad de abrir una red de cercanías y, por tanto, abrirnos al transporte de pasajeros más ecológico y más rápido que existe en las entidades metropolitanas, y tres, darle futuro al aeropuerto de Zaragoza, que hoy desgraciadamente no lo tiene.
Punto primero. Plataforma logística: apoyo total. Qué podemos decir de un proyecto que es abrazado, presentado en sociedad. Recuerdo todavía al presidente del Gobierno de Aragón y a la alcaldesa entonces, Luisa Fernanda Rudí, presentando este proyecto. Por lo tanto, ¿qué cabe decir? Que los aragoneses y aragonesas, zaragozanos y zaragozanas, respaldamos el proyecto Plaza, porque es el proyecto que puede ubicar en el terreno a Zaragoza y a Aragón como un enclave logístico importante. Pero, señorías, para que Plaza sea posible tenemos que dotarla de las infraestructuras necesarias. Y para que Plaza sea posible, lo primero es que tiene que tener los servicios ferroviarios necesarios para producir los intercambios modales entre distintos tipos, tanto de transporte ferroviario, como de transporte por carretera, como de aeropuerto. Y para eso, es imprescindible trasladar los centros que Renfe tiene y los que pueda tener en el futuro de clasificación de mercancías, de intercambio de mercancías, incluso de talleres, etcétera, todas las instalaciones complementarias trasladarlas a ese entorno de plataforma logística, algo a lo que ha sido y está siendo muy reticente Renfe, algo a lo que ha sido muy reticente Renfe, que prefiere, por lo visto, continuar en ese corredor saturado, en ese corredor colapsado y, además, ese corredor limitante para las posibilidades de futuro de Zaragoza y Aragón, que es el corredor de Logroño.
Pues bien, es un elemento fundamental, pero tiene que estar complementado con que las mercancías, lógicamente, si ya no las vamos a trasladar a través del corredor de Logroño, tenemos que desplazarlas, como se ha dicho, a través de la ronda sur desde el Jalón, desde el valle del Jalón, hasta la plataforma logística. Y ésta es una necesidad preciosa, imprescindible, que no sé todavía, señor consejero, si en el ministerio están completamente convencidos de que es tan necesaria y de que hay que invertir los recursos para que tengamos esa doble vía de ancho ibérico hasta la plataforma logística. Me gustaría que esa fuera ya una convicción que se pudiera plasmar negro sobre blanco en el convenio, porque sería un elemento estratégico fundamental, imprescindible.
Por lo tanto, la plataforma logística es una condición sine qua non. No podrá, desde luego, desde la perspectiva de Izquierda Unida, firmar el Gobierno de Aragón ningún convenio ni levantar la suspensión del Plan general de ordenación urbana si no se da buena solución, buena cuenta, de los problemas que tiene todavía la plataforma logística para dejar de ser un sueño, un papel, para llegar a ser un proyecto realizable.
El segundo aspecto es tan estratégico como el primero para el desarrollo de nuestra ciudad y de las comunicaciones de nuestra ciudad con el área metropolitana: la posibilidad de tener un servicio de cercanías. Algo que parece exótico pedirlo en Aragón, pero que realmente lo tienen todas las ciudades, prácticamente todas las ciudades del Estado español, existe en casi todas las comunidades, subvencionado generosamente hasta un 50% de subvención del coste del servicio ferroviario de cercanías por parte de la Administración general del Estado. Y, sin embargo, en Aragón no hay, no existe este servicio de cercanías.
Bueno, yo creo que cerrar la puerta a la posibilidad de este servicio es algo verdaderamente impensable. Y por eso es imprescindible que el convenio que firmen ustedes –y permita la suspensión del plan general–, pues, contemple la posibilidad de que existan servicios de cercanías, que no va a explotar en solitario el Ministerio de Fomento o Renfe, sino que, probablemente, deba hacerse a través de un consorcio que sirva para explotar ese servicio de cercanías, en el cual participe también el Gobierno de Aragón, participen los ayuntamientos implicados, etcétera, etcétera, para definir esas relaciones con la ciudad de Huesca, esas relaciones en los distintos ejes que hemos contemplado desde María hasta Zuera o desde Alagón hasta Fuentes, por poner unos ejemplos. O esa línea que sería imprescindible también poner en marcha entre estación intermodal y plataforma logística o estación del aeropuerto.
Pues bien, eso debe conllevar unas infraestructuras mínimas, que son el desplazamiento del tráfico de mercancías del corredor de Logroño, para dejarlo habilitado para el transporte de viajeros, y, desde luego, las obras de infraestructura precisas en lo que es la trama urbana de Zaragoza que permita a través de los túneles, dejando libres ya plataformas que permita la ubicación de estaciones, que en un momento determinado sean estaciones del servicio de cercanías, que nos permita tener un futuro y un desarrollo a la ciudad de Zaragoza en esta dirección.
Y, por último, el aeropuerto de Zaragoza. El aeropuerto de Zaragoza, verdaderamente, es un drama. Desde el punto de vista del transporte de viajeros o del transporte de mercancías, es un drama que esta ciudad, que es la quinta ciudad de España, tenga un aeropuerto en las condiciones en que lo tiene.
El otro día íbamos una Comisión de las Cortes de Aragón a visitar una planta desaladora a las Islas Baleares. Y, claro, el shock que uno se puede llevar despegando del aeropuerto de Zaragoza y aterrizando en el aeropuerto de Son Sant Joan es tan grande, es un shock tan grande que pudimos quedarnos traumatizados y no llegar a disfrutar plenamente de la visita que el ministro Matas nos tenía reservada a nuestra llegada a Baleares. Afortunadamente, nos repusimos, pero con esfuerzo, con esfuerzo, porque es una situación... Incluso ves, cuando tienes que coger un avión y tienes que andar por la pista, ¿verdad?, porque no hay ni servicio de transporte de los aviones... Es una cosa, como..., bueno, no sé cómo calificarla. En fin, un desastre.
En ese sentido, y teniendo en cuenta la perspectiva de que con el tren de alta velocidad supondrá prácticamente la eliminación de los vuelos con Madrid y Barcelona –ésta es la situación, porque no van a ser competitivos en la escala de una hora y pico de duración del tren, no va a ser competitivo con el aeropuerto, que es más o menos el mismo tiempo, teniendo en cuenta el acceso al centro de la ciudad–, pues, va a suponer la desaparición de casi todas las relaciones que hay hoy en el aeropuerto de Zaragoza, que ésa es otra.
Por lo tanto, desarrollar esa vertiente del aeropuerto también es importante, y por eso, las Cortes de Aragón también han considerado importante plantear la estación en las cercanías del aeropuerto, sin dogmatismos. He visto que el Gobierno de Aragón ha hablado de la posibilidad de financiar una parte, la totalidad, incluso, de esa estación. Pues, bien, nos parece que sin dogmatismos se puede abordar el problema, pero siempre que se plantee con seriedad.
Señorías, creo que mantener esta posición de firmeza, impulsar al Gobierno de Aragón para que siga defendiendo concretamente los acuerdos que las Cortes de Aragón han adoptado y los acuerdos del plenario del Ayuntamiento de Zaragoza, y los mantenga con firmeza incluso manteniendo la suspensión, hasta que no se llegue a una solución definitiva, manteniendo una suspensión del Plan general, es algo razonable. Porque no estamos pidiendo la luna, señorías. No estamos pidiendo la luna. Estamos pidiendo que las obras complementarias, que todas estas obras complementarias a la llegada de la alta velocidad se financien con las plusvalías que obtenga Renfe de la venta de esos terrenos, de la posible venta de los pisos que se hagan en esos terrenos una vez recalificados, cuya propietaria es Renfe. No estamos pidiendo la luna.
Estamos diciendo que nada menos que un montón de plusvalías que van a suponer –ya lo ha dicho el consejero– servidumbres importantes para la ciudad de Zaragoza, porque suponen unas densificaciones importantes en determinadas zonas de la ciudad y, por lo tanto, eso tiene cargas sobre el sistema general de la ciudad, que eso tenga también una rentabilidad concreta y se reinvierta hasta la última peseta en Zaragoza y su entorno. Porque, claro, lo que ya era chocante era que pretendiera el ministerio recuperar una parte de plusvalías para absorberlas en el gasto de la construcción de la estación. Creo que eso es exagerado, creo que es absolutamente exagerado. Y creo que ni nos regalan nada ni invierten un duro extra de lo que les corresponde, sino que, en realidad, lo que estamos haciendo es mirar hasta la última peseta para ver si, por lo menos, todas las plusvalías que extraen en Zaragoza pueden ser reutilizadas para todos estos elementos que son imprescindibles.
Por eso, señor consejero, simplemente, termino diciendo que mantenemos la posición. No nos hacen variar ni un ápice las conversaciones y los vaivenes que ha ido sufriendo este proyecto de convenio, que todavía no es convenio. Mantenga la firmeza, señor consejero, defienda los intereses generales de Aragón y de Zaragoza, y en esa medida tendrá el apoyo de Izquierda Unida, pero creo que también tendrá el apoyo de toda la cámara aragonesa. Y, por lo tanto, creo que esa posición hará entender al ministerio, a Renfe, que han sido poco receptivos, pero que poco a poco se irán dando cuenta de que ante una posición unitaria de Zaragoza y Aragón es difícil que ellos puedan prosperar en sus planteamientos. Tendrán que ceder y tendrán que ceder hasta el límite absolutamente razonable de reutilizar y reinvertir todo lo que obtienen de plusvalías en nuestra comunidad y en Zaragoza.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor diputado.
Por el Grupo Chunta Aragonesista, el señor Fuster tiene la palabra.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Gracias, señor presidente.
Señorías.
Señor consejero, le agradecemos, desde luego, su presencia aquí y las explicaciones dadas, y quiero aprovechar la ocasión no tanto como para pedir explicaciones como para intentar darlas de algunas cuestiones desde la perspectiva de mi grupo.
Aquí, señor consejero, seguramente, lo curioso es en este asunto que hay demasiados vendedores del convenio, del futuro convenio. Esto es como... ¿Sabe usted lo que pasó ayer, que para unas pequeñas gestiones que alguien hizo para que se pudiera ver retransmitido por Televisión Española el partido del Zaragoza aparecieron tres padres (o madres) atribuyéndose la paternidad de la gestión? Un presidente de consejo asesor, un alcalde de Zaragoza, un presidente de comunidad autónoma.
Pues, igual que eso, parecido a eso, está ocurriendo aquí, en este convenio. El primero usted, lógicamente, y está en su papel y a usted le corresponde, porque usted tiene las competencias de la ordenación territorial en la comunidad autónoma. En segundo lugar, el alcalde de la ciudad, que también, de alguna manera, le corresponde la parte obviamente que le afecta estrictamente de la ciudad de Zaragoza y tiene su sentido que sea otro de los vendedores de ese posible convenio. Y, por si fuera poco, les ha aparecido a ustedes en la última etapa el señor Biel, supuesto desatascador oficial del reino, que se ha sumado también a esta lista de vendedores, con lo cual, al final, la pregunta es si hay tanto que vender, no porque el convenio y lo que dice no sea muy importante, que lo es, sino si hay tanto que vender porque lo que estamos consiguiendo es tan grande o estamos haciendo tan maravillosa conquista con algo que creo que se vende solo, que debería venderse solo y que, desde luego, debería firmarse solo.
Ha sido un tópico en esta comunidad, en este país, ha sido un tópico siempre que los proyectos no salen adelante porque no somos capaces de ponernos de acuerdo la clase política, los partidos, la ciudadanía en general o la opinión pública en general. Y, curiosamente, y en parte, hay razón para pensar que ha sido así. Pero, curiosamente, cuando llegamos a un punto, cuando llegamos a una cuestión, a un asunto trascendental, como sin duda lo es éste, nos ponemos todos de acuerdo, nos ponemos todas las instituciones aragonesas de acuerdo, nos ponemos todos los partidos políticos de acuerdo, y resulta que, al parecer, eso no es suficiente, no es esa la garantía necesaria ni la condición sine qua non para que las cosas salgan adelante.
No quisiera insistir en los acuerdos que hemos adoptado ya en estas Cortes. Citaré el último, a propuesta precisamente de este grupo y defendido por este portavoz que les habla: la moción dimanante de la interpelación última, que contando con seis puntos concretos, aprobada en el Pleno del día 6 de abril pasado, decía precisamente y puntualmente cada una de las condiciones que debían recogerse inexcusablemente desde la perspectiva de esta cámara, donde reside la soberanía aragonesa, en la firma, en la inminente firma –entonces, pensábamos– de ese convenio. Recogiéndose esos seis puntos que, recuerdo, fueron respaldados unánimemente por esta cámara, también por el Partido Popular, por todos los grupos políticos. Y, por tanto, ésa era, evidentemente, la herramienta de trabajo, tal y como lo dijimos ese día, para que usted, junto al alcalde de Zaragoza, negociara con el Ministerio de Fomento. No es, por tanto, un acuerdo mayoritario, sino un acuerdo unánime, de consenso.
¿Qué pasa entonces con esto? ¿Cuál es el problema? Por qué estamos..., no diré atascados, no vaya a ser que venga el desatascador a solucionar el problema, pero ¿por qué estamos dónde estamos y por qué no se ha firmado el convenio todavía? Pues lo primero que habría que decir es qué es lo que aportan realmente el GIF, Renfe o el Ministerio de Fomento, qué es lo que aportan realmente a la comunidad autónoma con este convenio, con la firma de este convenio. ¿Hacen algo que no hayan hecho en otros lugares? ¿O hacen algo que especialmente no les supone especial esfuerzo? Porque cuando se destinan partidas presupuestarias para la autovía Teruel-Zaragoza (las escasas que en este momento hay, y las futuras, espero que mayores), son fondos propios del ministerio, que, a veces, consigue financiación europea y otras veces no.
Pero de lo que estamos hablando aquí no es de fondos propios del propio ministerio. Estamos hablando tan solo de que desde la comunidad autónoma, desde la institución y desde las instancias desde las que tenemos la competencia, digamos a quien tiene que ejecutar las obras, que es el Ministerio de Fomento, lo que tiene que hacer con un dinero que es salido de los bolsillos de los ciudadanos aragoneses. También lo sería parcialmente si fuera una obra de inversión directa del Estado con fondos propios del ministerio o con fondos europeos, como contribuyentes que somos los aragoneses, igual que el resto de los ciudadanos del Estado español. Pero es que en este caso no es de esos fondos.
En este caso es producto de las plusvalías urbanísticas de la recalificación de los suelos, del aprovechamiento urbanístico de los suelos del entorno del área ferroviaria. Es decir, producto de los bolsillos de los zaragozanos o futuros zaragozanos que van a pagar con sus viviendas, con la adquisición de sus viviendas, o de los locales, ese incremento, esas plusvalías, hasta cantidades ya exorbitantes, como la última propuesta por el propio ministerio, nada menos que de sesenta y cinco mil trescientos treinta millones. Por tanto, no está dándonos nada especialmente. No habrá que mendigar algo que va a obtener con las aportaciones propias de los ciudadanos aragoneses que van a comprar esas viviendas. No está haciendo ninguna sisa de ninguna otra partida presupuestaria. No está dejando de invertir nada en otro lugar. Estamos hablando de limitarse a invertir en el propio entorno de la ciudad de Zaragoza las plusvalías que va a obtener directamente de la operación urbanística derivada de su propia actuación. Es decir, de no detraer ni una sola peseta de gastos del presupuesto ordinario, de los presupuestos generales, ni una sola peseta.
Por tanto, ¿tenemos que mendigar, tenemos que pedir, tenemos que rebajarnos, y hasta cuánto, para exigir aquello que es lo que dicta el sentido común, lo que debería hacerse sin rechistar, dando por bueno que los acuerdos unánimes del Ayuntamiento de Zaragoza y los acuerdos unánimes de las Cortes de Aragón, que, evidentemente, esos son los que representan el sentir y el interés general de la comunidad autónoma y de la ciudad de Zaragoza? ¿Habría que poner en cuestión eso? Es más, ¿tendríamos que estar negociando realmente esto? ¿O es algo que debería hacerse de oficio realmente?
Desde luego, la perspectiva de mi grupo político, señor consejero, señorías, es que no tendríamos que estar negociando ya esto. Tendría que venir de suyo, tendría que hacerse de oficio, como tendría que ser. Y, en consecuencia, consecuencia directa de esta afirmación, es que el Gobierno de Aragón... –el Ayuntamiento de Zaragoza, tampoco, desde nuestra perspectiva, pero aquí estamos en las Cortes de Aragón–, el Gobierno de Aragón, desde luego, no debe suscribir ningún convenio en el que no se recoja ni se resuelvan los asuntos que unánimemente hemos decidido todos aquí que deben resolverse, y que, por tanto, inexcusablemente, deben estar recogidos en el convenio.
Desde luego, lo que no vamos a aceptar ni debemos aceptar desde Aragón es que, además de eso, el ministerio pretenda poco menos que hacer su agosto aquí, con unas valoraciones hinchadas –y esto lo sabemos todos–, con unas valoraciones superficiales, pero desde luego con tendencia desmesurada al alza para valorar obras que parecen de todo punto improcedentes, sobre todo a falta de estudios más serios y más rigurosos. Pero, desde luego, alguien tendrá que explicarme cómo es posible que los kilómetros que hay desde Zaragoza hasta Canfranc, que están por encima de cien, que resulta que la conversión de esos kilómetros en ancho UIC, ancho de vía europeo, resulta que el presupuesto sea de sesenta mil millones, y resulta que ahora veintidós kilómetros de vía única, de trazado ferroviario por una llanura, resulta que cuestan veinte mil millones. Pues, mire, aplicando los precios, los precios que así se dicen alegremente y a la torera, para la prolongación de la ronda sur hasta el Jalón, aplicando esos criterios a la conversión de ancho europeo desde Zaragoza hasta Canfranc, así, grosso modo saldría que tendrían que ser unos doscientos mil millones, como mínimo, doscientos mil millones costaría Zaragoza-Canfranc en ancho europeo con estos criterios.
Yo creo que hay que ser un poco más serio, que no se puede hablar alegremente de decenas de miles de millones con una facilidad asombrosa, como si no fueran de nadie. Qué pasa, que porque le salgan de los bolsillos de ciudadanos que van a comprar viviendas hay que ser menos rigurosos y nos podemos permitir el lujo de hablar aquí... «No, pues, ahora, veinte mil más...» No, oiga, veinte mil más, no. Veinte mil más suponen más densidad urbanística, más inconvenientes para la gestión de los servicios y el planeamiento urbanístico de la ciudad, supone más agobios, supone menos espacios libres, menos aprovechamiento público, etcétera. No da lo mismo. No da lo mismo que sean sesenta y cinco mil que cincuenta y cinco mil. Si esos diez mil, realmente, no son necesarios, el convenio debe quedarse en lo que tiene que quedarse. Y no hinchar, como está pretendiendo el ministerio, alegremente las cifras para que alguno salga contento, o alguna empresa salga especialmente contenta con alguna adjudicación en esta obra, a cambio de alguna otra obra en la que saldrá más o menos descontenta en algún otro lugar. A eso me refería cuando hablaba de a ver si el ministerio, al final, aquí, pretende hacer su agosto con esta obra.
Y, desde luego, es verdad que el apeadero o la parada o la estación del aeropuerto, como a algunos les gusta denominar más especialmente, en realidad, es verdad que es peccata minuta, porque hablamos de una inversión de apenas mil millones, cuando estamos hablando de un montante global de una operación, sin contar la estación, de sesenta y cinco mil millones. Ciertamente, si finalmente el Gobierno de Aragón es quien debe acometer esa financiación por coherencia con otras actuaciones en el conjunto del Estado, asúmala el Gobierno de Aragón. Pero, desde luego, con garantías de que eso puede funcionar, efectivamente. O está en este convenio o está en otro. ¿Pero qué es eso de que no tiene que estar, de que no se tiene que recoger. ¿Por qué? ¿Porque no se piensa hacer? Pues, entonces, con más razón todavía. Si en el futuro no se piensa hacer, con más razón tiene que estar incluido en un convenio. Y si se piensa hacer, si se piensa favorecer que se haga, porque encima es con dinero ajeno, si se piensa permitir, ¿qué inconveniente hay en incluirlo en algún convenio? Por lo tanto, ¿dónde está la argumentación para que no se incluya en uno o en otro si se piensa hacer? Y si no se piensa hacer, entonces, con doble motivo hay que incluirlo en un convenio.
Por supuesto, es muy importante este asunto, pero más importante, si cabe, es el asunto de las cercanías. Si no conseguimos que ahora dejemos la plataforma en condiciones de poderlas instalar en su día, evidentemente, no se hará nunca. Porque si, habiéndose podido, como se podía hasta la fecha, no se ha hecho nunca nada, difícilmente haremos en el futuro convertir ese trazado que quedaría liberalizado –si se hace lo que se tiene que hacer, lógicamente– del tráfico de mercancías. Si no dejamos las condiciones ahora listas para poderlo hacer, nunca se va a poder hacer. Luego, condición sine qua non desde luego para poder avanzar y para poder firmar ese acuerdo.
Y el llevar el centro de intercambio, de clasificación y contenedores de mercancías al entorno de la plataforma logística, pues, es que es de cajón. ¿Cómo se va a lanzar el Gobierno de Aragón a un proyecto, a su gran proyecto estrella, si resulta que no tenemos garantizado que van a ir allí efectivamente el tráfico de mercancías y que ése va a ser el centro de distribución, y que, además, está donde tiene que estar, en el entorno y en la inmediatez del aeropuerto? Pues, evidentemente. Es que, sin estas condiciones, no tiene ningún sentido. No tiene ningún sentido ni el acuerdo, ni el convenio, ni nada de nada.
En consecuencia, y dichas estas cosas y estas apreciaciones, yo quiero hacer una llamada al optimismo porque estoy convencido de que el Gobierno central tiene perfectamente asumido y asimilado que tiene que firmar este convenio, y que lo va a hacer, entre otras cosas, porque sería de tan difícil justificación el no hacerlo y el no aceptar estas condiciones unánimes de todos, que no tendría ningún sentido. Pero también entiendo que ellos estén en el juego del gato y el ratón, de que parezca que ahora me lo pienso mucho, que fíjate qué importante es esto, que te digo que no un día para luego decirte que sí a la semana que viene, y ahora negociamos esto otro... En fin, asumamos esta especie de juego y de parafernalia política, que parezca que al final hay una especie de tira y afloja, y una cesión y demás, y que al final el Gobierno central ¡qué bueno es!, ¡que fíjate cómo cumple con Aragón! Demos por bueno eso y, por tanto, demos por supuesto que vamos a llegar a ese punto y que se va a cumplir.
Aunque firmemos un convenio mañana, que no lo vamos a firmar, vamos a estar en una enorme desventaja con otras comunidades, en este caso concreto, como Cataluña, que previendo su llegada, como tantas veces hemos dicho aquí, dos años después que en Aragón, aquí estamos a poco más de un año de esa llegada prevista y resulta que no sabemos qué vamos a hacer, ni en esto ni en el aprovechamiento en general, y, desde luego, ni las afecciones que va a tener sobre el ferrocarril convencional. Y resulta que nuestros vecinos catalanes, que les va a llegar ese AVE dos años después, ya saben perfectamente lo que van a hacer. No sólo en el aprovechamiento y en la llegada del AVE, sino en la red convencional de ferrocarriles, lo saben perfectamente, y tienen su diseño hecho y demás. Por qué a unos podemos darles toda la información y estar en condiciones de planificar su futuro, y otros tenemos que estar aquí con cuentagotas, con un embudo, esperando para ver si al final cae el convenio y empezamos a hacer las cosas. ¿Por qué? Por qué estamos aquí en una inferioridad tan manifiesta de condiciones respecto a nuestros vecinos catalanes en algo que no cuesta dinero, que es la planificación, en algo que no es cuestión de presupuestos, que es cuestión de pararse a pensar las cosas y de hacerlas.
Yo creo que esta oportunidad –sin duda que lo es para usted, señor consejero–, de llevarse el respaldo de las Cortes, que creo que es obvio, porque lo tiene de antemano ya, para ir a esa negociación y conseguir que de una vez por todas este tema se zanje cuanto antes y pongámonos con las manos donde hay que ponerse, a trabajar, a sacar el asunto adelante, y con las advertencias y con los condicionantes que hemos planteado aquí, que creo que son de enorme utilidad.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor diputado.
Por el Grupo del Partido Aragonés, el señor Martínez tiene la palabra.

El señor diputado MARTÍNEZ SÁNCHEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Señorías.
En primer lugar, quiero, en nombre de mi grupo, agradecer al señor consejero de Obras Públicas y Transportes su presencia y su comparecencia, puesto que la verdad es que sus explicaciones sobre este tema tan importante las consideramos absolutamente necesarias. Un tema muy, muy importante, tenga la maternidad que tenga o quien lo consiga sea el que sea. Es igual quién lo consiga. Lo importante es que se llegue a un acuerdo. Lo importante es que Zaragoza tenga una infraestructura ferroviaria acorde con las necesidades, para cuando el tren de alta velocidad llegue a esta ciudad.
Quiero agradecer a Chunta Aragonesista el adjetivo calificativo para el presidente de mi partido, el Partido Aragonés, de «desatascador». La verdad es que es de agradecer. Se lo agradezco, señor Fuster, porque lo que necesita esta comunidad autónoma son desatascadores, no atascadores precisamente. Lo que necesita esta comunidad autónoma y la política en general es negociación, no obstaculización.
Sus palabras nos han dejado un sabor agridulce. La verdad es que, por un lado, nos parece bueno, nos parece dulce, que por fin el Ministerio de Fomento tenga a bien empezar a negociar, algo es algo. Ya ha habido varios convenios que han sido estudiados. Pero, por otro lado, pues, ¡hombre!, nos sigue un tanto agrio el sabor, o nos deja un tanto agrio el sabor, porque todas las aspiraciones que el Gobierno de Aragón tiene no han sido contempladas en este último convenio. Aspiraciones que, como ya han dicho mis antecesores en el uso de la palabra, no son, ni más ni menos, que esas necesidades plasmadas en el acuerdo del Ayuntamiento de Zaragoza, del pleno del ayuntamiento, y de esta cámara, que –recuerdo– trajo el Partido Aragonés mediante una proposición no de ley que pedía exclusivamente el apoyo a esos acuerdos alcanzados en el Ayuntamiento de Zaragoza.
El convenio que se ha planteado en último lugar, el último, podríamos decir, de junio de 2001, enviado al Gobierno de Aragón, como decía, recoge una serie de infraestructuras. Efectivamente, al final, al final se ha conseguido que se recojan parte de las infraestructuras planteadas por el Gobierno de Aragón, pero se han quedado fuera otras. Se han quedado fuera otras importantísimas y que desde el Partido Aragonés estamos convencidos de que con la ayuda de desatascadores, probablemente, con ayuda de desatascadores, estamos convencidos que al final se conseguirá un convenio, estamos absolutamente convencidos, en el cual se contemplen tanto el sistema de cercanías o, cuando menos, acondicionar las vías y los túneles correspondientes para dejarlos preparados para el sistema de cercanías, como la segunda estación o estación del aeropuerto. Estamos plenamente convencidos.
La verdad es que si hace falta desatascar, no se preocupen ustedes, señores de la CHA, que don José Ángel Biel, presidente del Partido Aragonés, lo hará a las mil maravillas.
Y, repito, somos partidarios desde el Partido Aragonés de la negociación, somos partidarios por muchos motivos, por muchos motivos. Pero, aun siendo partidarios, es conveniente, aunque ya se ha hecho, incidir de nuevo en el análisis de la gestión de estos acuerdos, de la gestión de este convenio.
La financiación de todas las obras planteadas en el convenio y que estamos convencidos de que serán más –como decía antes, las dos que faltan–, van a ser financiadas con las plusvalías generadas por la liberalización de los terrenos propiedad de Renfe, los terrenos ferroviarios de ese uso. Bueno, pues, estamos también absolutamente de acuerdo con los anteriores portavoces en que si han de ser generadas con esas plusvalías, si ha de pagarse con ese dinero que, al final, van a tener que pagar los zaragozanos del futuro, lo lógico es exigir, pues, en base precisamente a este argumento: exigir que tanto el sistema de cercanías, que tanto la segunda estación, que todas las infraestructuras incluidas en el convenio, ¡hombre!, sean una realidad, sean una realidad y que no solamente se incluyan en el convenio o en los planes de Renfe para que estén ahí para el futuro, sino que, además, se construyan con las plusvalías generadas.
Si no nos queda más remedio, yo entiendo perfectamente que el departamento tendrá que negociar y tendrá que aceptar su participación, la participación del Departamento de Obras Públicas. Y eso es así, eso es así. Lo entendemos; no nos gusta, pero lo entendemos. Ahora bien, la participación del departamento debe hacerse cuando esté todo absolutamente claro, porque, claro, las valoraciones que manda en el último convenio el Gobierno central, el Ministerio de Fomento, son unas valoraciones que cualquier ciudadano que entienda un poco, un poco, no mucho, un poco, de construcción de vías, ferrocarriles o incluso de carreteras, puede ver que están absolutamente infladas, que están absolutamente infladas.
Si encima echamos mano de los antecedentes y vemos que el traslado de dependencias de Renfe, Correos, cuartel y costes asociados a la reposición de servicios vienen en tres convenios (el uno, con mil quinientos millones; en el otro, con dos mil quinientos, y en el último, en el último, con seis mil), es evidente que un cambio tan brusco en tan poco tiempo, un cambio en lo que se refiere a cuantías, es absolutamente imposible, es absolutamente imposible. Nosotros sospechamos que los catorce mil millones aquellos que se afectaban y que después se desafectaron para la estación intermodal han sido repartidos en una serie de obras que figuran en el convenio, poco menos que prorrateados, inflando algunas de ellas, como la que he mencionado.
En definitiva, entendemos que el Gobierno de Aragón, que el Departamento de Obras Públicas debería realizar una valoración, que los técnicos correspondientes del departamento deberían realizar una valoración exacta, una valoración de la que se hicieran responsables, para poder comparar con la valoración que nos manda el Gobierno central y que yo no conozco. No conozco cómo la ha documentado, pero de los datos que obran en mi poder en absoluto se desprende que haya documentación técnica alguna que diga que eso es una realidad. Eso por un lado.
Por otro lado, entendemos, señor consejero, que es innegociable, absolutamente innegociable, la cuestión de las cercanías. Y es absolutamente innegociable la cuestión de la segunda estación, o la estación del aeropuerto. Tienen que dejar preparada la línea Casetas-Utebo, absolutamente preparada, y la ronda sur ferroviaria de tal manera que las mercancías no entren a Zaragoza, sino que discurran precisamente por esas líneas. De tal manera que con el acondicionamiento de los túneles y de las vías correspondientes, sea una realidad o sea posible en un momento determinado acometer la construcción de una red de cercanías. Del mismo modo, la segunda estación, la estación del aeropuerto.
Y, bueno, no nos queda más que como conclusión decir que estamos de acuerdo con lo que el departamento está haciendo. Estamos de acuerdo con que el departamento negocie. Siempre dentro de unos límites, evidentemente. Esos límites ya los hemos mencionado anteriormente. Aportaremos todo lo que sea desatascar. Apostaremos todo lo posible en cuestión de desatascar estas negociaciones. Esperemos que todos los grupos hagan lo mismo, que nadie obstaculice. Y, simplemente, apoyarle en las gestiones, señor consejero. Y esperamos que, en breve plazo, porque esto urge, usted consiga un convenio acorde con las necesidades.
Termino en un segundo, pidiéndole, señor consejero, que, aunque no sea cuestión de esta comparecencia, se acuerde usted también en el momento de esa negociación de la vía que existe entre Teruel y Zaragoza, que usted sabe perfectamente que en una semana van dos descarrilamientos de tren.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor diputado.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, el señor Becana tiene la palabra.

El señor diputado BECANA SANAHUJA: Gracias, señor presidente.
Señorías.
Lo hemos hablado en más de una ocasión, lo hemos explicado de todas las formas posibles: la alta velocidad, la llegada de la alta velocidad a Aragón puede suponer un motor de desarrollo impresionante para esta ciudad, para la ciudad de Zaragoza, y para la comunidad autónoma; o puede suponer, si se hacen las cosas mal, una hipoteca, una gran hipoteca a toda su estructura ferroviaria y a toda su estructura logística, y ser únicamente el AVE un instrumento, una vía de comunicación que utilice el territorio de la Comunidad Autónoma de Aragón como un territorio de paso para prestar servicios a las ciudades de Barcelona y de Madrid.
¿Y de qué depende que la alta velocidad en Aragón sea un motor de desarrollo o sea una hipoteca permanente? Pues, depende simplemente de cómo se hagan las cosas, de cómo hagamos ahora las cosas. Y en esto, parece que todos nos hemos puesto de acuerdo. A partir de un acuerdo de una resolución del Ayuntamiento de Zaragoza en el año 1999, donde se explicaban cuáles eran las obras complementarias a la vía principal de la alta velocidad que debían ejecutarse en el entorno metropolitano, se detallaban, a partir de ese acuerdo unánime del Ayuntamiento de Zaragoza, el resto de instituciones y estas Cortes también hemos ido adoptando acuerdos en la misma dirección, acuerdos que apuntan o que apuestan por tener un gran centro logístico en Zaragoza, en el entorno del aeropuerto, que apuestan por una red regional de ferrocarril y una red de cercanías, redes que necesitan que las infraestructuras que pasan por el centro de la ciudad, especialmente por los túneles, no queden hipotecadas al 50%, como lo están en el proyecto actual del AVE, que necesitan liberar el corredor de Casetas, como se ha dicho. Y una apuesta también para que todos los trenes de alta velocidad paren en Zaragoza, todos, o bien unos en la estación de Delicias y otros en la estación del aeropuerto. Y para eso es imprescindible la construcción de una estación de la alta velocidad, del tren de alta velocidad, junto al aeropuerto.
Todas estas competencias, todas, las que hemos estado explicando, son actuaciones ferroviarias de competencia exclusiva del Ministerio de Fomento. La ejecución de estas obras debería haber avanzado. Fomento debería haber hecho avanzar la ejecución de estas obras en paralelo a la ejecución de la vía principal de la alta velocidad. Así está ocurriendo en comunidades como Castilla-La Mancha y así está previsto que ocurra en comunidades como la de Cataluña: obras de adecuación de la alta velocidad al territorio que, en su mayor parte, en todos los lugares, están financiadas por el GIF o por el Ministerio de Fomento.
Por eso, resulta difícil comprender en nuestra comunidad autónoma la posición del Ministerio de Fomento, una posición reacia a todas las iniciativas que se le están planteando desde la ciudad de Zaragoza y desde las Cortes de Aragón, desde la comunidad autónoma.
Es difícil de comprender cómo, cuando da un paso hacia delante, lo hace a regañadientes. Ocurrió ya con la propuesta del soterramiento de las vías, que fue aceptada después de muchos tiras y aflojas; ocurrirá seguramente con todas estas infraestructuras complementarias que estamos demandando. Y digo que es difícil de entender esta posición reacia del Ministerio de Fomento por dos motivos: primero, no se entiende, porque aquí ha habido un alto grado de unanimidad política y social sobre todas las alternativas que se proponen, un alto grado de unanimidad que, en todo caso, puede no ser sincera por algún grupo parlamentario, pero a la hora de que esta posición política quede reflejada en las actas de las instituciones, figura siempre con el apoyo de todos los grupos políticos.
Y digo también que es difícil de comprender la posición del Ministerio de Fomento porque en esta ciudad, en esta comunidad autónoma, el Ministerio de Fomento cuenta con una fuente de financiación adicional que le permitirá acometer todas estas obras propuestas sin afectar a sus recursos propios, sin afectar a los fondos de cohesión europeos con los que está financiando entorno al 80% de las obras de la alta velocidad.
Y si hay acuerdo y hay financiación, ¿dónde está el problema? Porque esta financiación adicional que proviene, como se ha explicado, de la liberalización de los suelos ferroviarios en el centro de la ciudad y su recalificación como suelos residenciales, es únicamente posible porque existe una posición responsable tanto en el Ayuntamiento de Zaragoza como en el Gobierno de Aragón.
Le agradecemos que haya comparecido hoy para explicarnos la situación actual de las negociaciones con el Ministerio de Fomento. Señor consejero, le agradecemos su información, que nos ha permitido conocer la última propuesta tan incomprensible como inaceptable del Ministerio de Fomento. Ha visto ya como cuatro grupos le hemos manifestado nuestro apoyo a la posición que el Gobierno de Aragón mantiene, creemos que en consonancia con la que mantiene también el Ayuntamiento de Zaragoza, y nos falta ahora conocer la posición del grupo político que se ha autoproclamado a los cuatro vientos como el único interlocutor de nuestra comunidad autónoma con el Gobierno central.
Pues, quizá, aquí esté la clave de lo que está ocurriendo, quizá alguien no está sabiendo transmitir a Fomento el entusiasmo y el empeño que destacados dirigentes del Partido Popular pusieron en su día en proyectos como la plataforma logística o la propia estación del Aeropuerto, proyectos a los que parece están renunciando por algún motivo que no acertamos a comprender. ¿O acaso son diferentes los proyectos que el Partido Popular mantiene para Aragón cuando es un miembro del Partido Popular el que ocupa la presidencia de la comunidad autónoma a cuando no lo es?
Esperamos, de verdad, que la siguiente intervención nos aporte alguna clave y que nos ayude a entender de verdad lo que está ocurriendo. Lo esperamos de verdad, porque, como se ha dicho también en esta tribuna, se nos está acabando el tiempo. Empezamos este debate hace ya dos años, y en estos dos años, el GIF ha trabajado en la vía principal a toda máquina, y en estos dos años, a pesar de haber conseguido objetivos políticos importantísimos, como son la unanimidad en torno a las propuestas de las actuaciones complementarias, no se ha avanzado ni una sola paletada.
Reconocemos, señor consejero, la labor desarrollada por el Gobierno de Aragón, labor que calificamos de ardua, desde una actitud dialogante y responsable, responsable por la oferta de colaboración puntual que se ha hecho ya incluso para obras que son de competencia exclusiva del Ministerio de Fomento, y respaldamos incondicionalmente esta actitud, porque somos plenamente conscientes de que lo que Zaragoza y Aragón se juegan en la forma con que llegue el AVE a esta ciudad es de una enorme trascendencia, tanto para los zaragozanos como para el conjunto de los ciudadanos aragoneses.
Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor diputado.
Por el Grupo Parlamentario Popular, el señor Bielza tiene la palabra.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Gracias, señor presidente.
Señorías.
La comparecencia de hoy del consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes es sobre un tema de capital importancia para Zaragoza, Aragón y su futuro. Y en asuntos de esta enjundia, conviene reflexionar pensando, señor Velasco, en el bien común y, en este caso, desde una perspectiva básicamente de ordenación del territorio. En parte, usted mismo lo ha hecho. Yo querría ahondar más en esta línea.
Estamos, señorías, ante competencias concurrenciales de tres administraciones, como sabemos: de la Administración general del Estado, de la DGA y del Ayuntamiento de Zaragoza.
La Administración general del Estado es competente en los ferrocarriles que transcurren por más de una comunidad autónoma (el AVE, en este caso) y, sin ninguna duda, se trata de una competencia propia del Estado.
La Diputación General de Aragón –y aquí es otra cuestión, y hay otra cuestión a la que no se ha aludido– es competente en materia de transporte interior, usted es el titular de esta competencia, y también es competente en ordenación del territorio. Y ésa es una competencia del vicepresidente y del desatascador mayor del reino, por lo que se ha dicho desde esta tribuna hace un momento.
Cuando desde las filas del PAR y desde las filas de Chunta, previamente, se habla de un desatascador es que hay un atascador. Mire usted, señor Velasco, si el atascador es el otro que tiene competencias, que es usted mismo. Yo creo que algo de esto hay, y lo voy a demostrar después.
En tercer lugar, está el Ayuntamiento de Zaragoza, que tiene la competencia urbanística. Hasta ahora se han puesto de acuerdo, después de unos meses, ustedes, usted, con el Ayuntamiento de Zaragoza. Ya hemos dado un paso importante. Pero, miren, volviendo un poco a lo que decía inicialmente: estamos ante unas competencias concurrenciales. Y eso se resuelve –y está ahí en la jurisprudencia, lo hemos visto en otras materias desde esta tribuna– mediante procedimientos de gestión coordinada –por cierto, están en la LOTA (Ley de Ordenación del Territorio), del noventa y dos, lo que pasa es que esa ley les queda un poco lejos–, y hay una vía, que es la vía del convenio, la vía del acuerdo. Estamos en esa fase.
Hay un primer paso, pero falta el segundo paso. Pero este segundo paso es un paso político, y la vía del acuerdo significa, señor Velasco, que para ganar todos hay que dejarse pelos en la gatera, y lo decía ayer en una reunión su compañero Villamayor a propósito de otra cuestión: «hay que dejarse pelos en la gatera y hay que actuar con lealtad». Y mire usted, señor Velasco, no puede estar al mismo tiempo pidiendo al alcalde que le ayude a desbloquear la relación con Fomento y azuzar a la oposición del Ayuntamiento contra el mismo alcalde en esta materia. Dejar pelos en la gatera, le recuerdo, como decía ayer el señor Villamayor, es que si la operación de reclasificación de suelos ferroviarios significa una plusvalía de sesenta mil millones de pesetas, más o menos, y el alcalde está consiguiendo de Fomento que lo reinvierta en la ciudad, creo yo que dejar pelos en la gatera es no montar una guerra exigiendo a Fomento cuatrocientos millones de pesetas, es decir, menos del 1% por una licencia que, al ser de una obra de interés general, no es exigible. La guerra no está aquí, pero hay una guerra conexa, hay una guerra conexa.
Dejar pelos en la gatera por ambas partes, por un lado, en este caso, DGA y Ayuntamiento, y, por otro lado, Fomento, es solucionar aquellos puntos en los que todavía se discrepa y que usted ha tocado desde esta tribuna. Por ejemplo –y creo que es el ejemplo más importante–, el traslado de los talleres ferroviarios, estación de clasificación, centro de intercambios de mercancías existentes en el entorno de Delicias-Almozara. ¿Cuál es el lugar idóneo? Bueno, Fomento parece que piensa, por lo que se nos ha dicho, que es, sigue siendo el corredor Casetas-Delicias. ¿Por qué? Bueno, pues, hay unos argumentos serios; desde el punto de vista del tráfico, el que está metido en estas cuestiones, son argumentos convincentes. Primero, que hay unas infraestructuras a aprovechar, y segundo, que la captación de tráficos está más asegurada de esta manera. Eso es convincente.
Ahora, desde este lado, desde este lado, señor Velasco, desde el Gobierno, tienen que dar ustedes argumentos con estudios serios, coherentes, firmes, de que la plataforma logística es el lugar idóneo. Pero, fíjense ustedes, hasta en la documentación que tienen preparada se dice que está en fase de estudios esta plataforma logística. Ahí le ha cogido el toro, señor Velasco, ahí perdimos unos meses, perdieron ustedes unos meses, los primeros meses de legislatura, y se lo advertí yo mismo, se lo advertí en Comisión. El proyecto Plaza, que llaman ahora, el proyecto de la plataforma logística lo sacaron del cajón, de baúl de los recuerdos de la Dirección General. Por ahí arriba está el titular. Lo dejaron descansar unos meses, y esos son unos meses perdidos, señor Velasco, y estamos en una fase en la que no hay concreciones.
Usted ha hablado de pedir, de pedir, pero usted ¿qué pone?, dónde están los trabajos, dónde está..., para que podemos convencer a Fomento de la bondad de la plataforma logística para instalar todo lo que acabamos de decir.
Mire, a nosotros es que nos alegra mucho, a los que estuvimos en el Gobierno anterior, que apoye ahora con tanta fe este proyecto de la plataforma logística, un proyecto nuestro. Pero ya le digo, si hubiera creído en él inmediatamente, si ustedes lo hubieran llevado en el programa electoral como lo llevó el señor Lanzuela, como lo llevo la que era alcaldesa y volvió a ser alcaldesa, Luisa Fernanda Rudí, probablemente, si hubieran creído en ello desde el principio, estaríamos en una fase mejor para convencer a Fomento. En el discurso de investidura, el señor Iglesias para nada aludió a este tema. Para ustedes, estaba ahí, eso era una cosa del Gobierno anterior, y luego se dieron cuenta de la importancia que tenía.
También nos parece magnífico a los que formamos parte del Gobierno anterior que defienda con ardor la desviación del trazado del AVE por la cercanía del aeropuerto, que consiguió el señor Lanzuela ante Fomento en la legislatura anterior para posibilitar la segunda parada. Pero, mire usted, esa segunda parada, a fuerza de insistir, a fuerza de dar documentos más demagógicos que político-técnicos, resulta que lo convierte usted en la primera parada. Pues flaco servicio nos va a hacer a los zaragozanos si tenemos que ir a coger el AVE al aeropuerto, porque se va a convertir en parada principal.
No, mire usted, esa parada estaba prevista para lo que estaba prevista. No podemos pensar, señor Velasco –y yo creo que usted, esto lo sabe–, no podemos pensar en proyectar hacia el futuro las actuales demandas del aeropuerto de Zaragoza, que hemos cerrado en los últimos años, o se han cerrado desgraciadamente esos magníficos vuelos que había con París y Londres. ¿Por qué? Porque te subías al avión y estábamos tres y el de la guitarra, ¿me entiende? Hay que hacerlo en función de otras estrategias. Era descongestionar los aeropuertos vecinos, era plantear las mercancías. Esos estudios serios, yo no los he visto en la Comisión nuestra.
Viene usted a plantear, a pedir, a hacer argumentos en el aire. ¡No, argumentos serios! A ver cómo está usted negociando con Madrid, si de verdad usted está poniendo cosas encima de la mesa, o sólo dice, sólo exige. Mire, yo le he escuchado ahora mismo, no en días pasados, sino ahora mismo le he escuchado cosas... ¡Oiga!, que yo he sido consejero. Y, entonces, se está convirtiendo usted en atascador. Cuando dice: «¡hombre!, cuando tomé posesión, empecé a pedir audiencia con el ministro Arias, y no me recibía, y me recibió el siguiente». «Pero entonces estuve tratando con el segundo nivel –eso lo ha dicho después–.» ¡Oiga!, mire usted, si el que está hablando en estos momentos se para en esas ínfulas de si llego o no llego, si es el ministro o es el secretario de Estado, que también su presidente lo hace, mire, a estas alturas no tendríamos transferencias de Universidad, porque el señor Saavedra, el ministro de Educación de su signo político, a mí no me recibió. ¿Sabe lo que hice? Me fue a hablar con el secretario general técnico, con el director general, con el jefe de gabinete, y, al final, en cinco meses, teníamos unas transferencias de Universidad en esta comunidad autónoma. Y a mí no se me cayeron los anillos por no hablar con el señor Saavedra. Entonces, no diga usted esto, porque está quedando, efectivamente, como el atascador del reino. Y que tiene que venir el señor Biel para desatascar los entuertos. No. Eso no es lógico que lo diga, eso no es lógico que lo diga.
Otra cuestión. Se está hablando –volvamos al tema de la segunda estación del AVE–, de formalizar el acuerdo en otro documento, dice usted, que le exige el Ministerio de Fomento. Pero, vamos a ver, usted siempre pedir, pedir, exigir... Aquí nos cuenta sus relaciones con Madrid, pero no nos cuenta –y ésta es una labor nuestra de control de la acción del Gobierno–, no nos cuenta lo que usted está haciendo. Usted no ha dicho aquí, no se ha comprometido a decir cuánto vale y qué está dispuesto a pagar el Gobierno de Aragón con respecto a esa segunda parada, que en Cataluña se han comprometido y así está, así está en otras comunidades autónomas. Eso es lo que hay que decir aquí también ¿eh?, aquí no se viene sólo a quejarse del maldito Madrid.
Una última cuestión. Mire, eso sí que es de atascador, pero de atascador malo: jugar con el chantaje. Está usted hablando de que el COTA lo pone a su servicio para chantajear a Fomento, en una semana lo desbloquea y, si no, le atasca como le ha atascado la revisión del Plan general de ordenación urbana del Ayuntamiento. Pues si hacen las otras dos administraciones lo mismo, aviados estamos, aviados estamos: ni AVE, ni PGOU, ni nada que se le parezca. Si todos se dedican a chantajear al otro, pues vaya ánimo negociador. Así me explico que tenga que venir el desatascador mayor del reino, el señor Biel, que es, por cierto, el competente en ordenación del territorio, a arreglar los atascos que usted nos está produciendo, señor Velasco.
Mire, creo que, en líneas generales, nosotros le tenemos que apoyar, claro que sí, pero haciendo las cosas bien ¿eh?, haciendo las cosas bien. Aquí no se trata de jugar a todo o nada, sino a negociar con un Gobierno, el de José María Aznar, que, hoy por hoy, es el que, desde que se inició la democracia, está haciendo más inversiones que desenclaven Zaragoza y Aragón en España, el único, el único. Del orden de un billón de pesetas, con «b», con «b» de Barcelona, que es a donde nos lleva el AVE desde Madrid, pasando por Zaragoza, hasta Barcelona.
El Gobierno de Aragón tiene que entenderse y tiene que desatascar, porque con atascos no puede hacer absolutamente nada.
Está haciendo el Gobierno de España lo que no hizo el Gobierno de Felipe González durante muchos años.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor diputado.
El señor consejero tiene de nuevo la palabra.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Gracias, presidente.
Señoras y señores diputados.
Después de la comparecencia, yo creo que hay dos posicionamientos absolutamente claros, y me van a permitir que haga un bloque en un lado y haga otro bloque en otro lado.
Es decir, han intervenido cuatro grupos parlamentarios, y simplemente han dicho lo que en otra ocasión ya se ha dicho, y se han ratificado en las posiciones que el propio Gobierno está llevando en estas negociaciones. Y, por lo tanto, yo les agradezco sinceramente el apoyo de Izquierda Unida, de Chunta Aragonesista, del PAR y del Grupo Parlamentario Socialista.
Como he venido a manifestar, yo creía que era mi obligación venir a esta cámara a dar cuenta de lo que estaba sucediendo, puesto que este es un debate amplio, que no arranca de hace dos días ni de hace tres días, y que, por lógica y por respeto a la cámara, debía comparecer, y creo que lo he hecho en un tono para nada crispado, simplemente una relación de hechos de qué es lo que se ha planteado hasta ahora, en qué momento estamos y cuál es nuestra voluntad. Es decir, ése ha sido el ánimo claro y concreto que el Gobierno me ha mandatado. Y, además, en ningún momento he recibido ni una sola instrucción de no trabajar para el acuerdo, pero para el acuerdo que ya había venido ratificado por las propias Cortes y por el propio Ayuntamiento.
Y, por tanto, reitero mi agradecimiento y les manifiesto que seguiremos insistiendo con razonamientos encima de la mesa de que estas cosas son buenas. Y, por lo tanto, como son buenas y, además, son necesarias, tenemos que conseguirlo, sin querer quedarnos con ningún punto por encima de nada, sino simplemente conseguirlo y obtenerlo, porque creemos que es nuestra obligación.
Ahora bien, lo que no entiendo para nada es la postura del Partido Popular, es decir, una vez más me deja absolutamente anonadado. Señor Bielza, ¿usted sabe que el Ayuntamiento de Zaragoza, por unanimidad, por unanimidad, ha fijado que el único sitio posible para realizar los traslados ferroviarios es la plataforma logística? Pues si no lo sabe, cójase el Plan general y estúdielo. Y aquí no atasca nadie. Simplemente, lo que se está manifestando en el Ayuntamiento se está trasladando a la propia negociación de convenio.
Segunda cuestión. Nosotros, cuando decimos que podemos levantar la prescripción que está planteada, es porque esa prescripción se hace por imperativo legal, porque nos corresponde la ordenación de los transportes, sean ferroviarios o sean por carretera. Y eso no está planteado en el Plan general. Y por eso decimos que en el momento que el ministerio nos envíe esa planificación, simplemente levantaremos la prescripción. Si no nos corresponde hacer otra cosa.
Ahora, lo que debería tener usted muy en cuenta y deberían tener muy en cuenta los señores del Partido Popular es que en el Plan general de Zaragoza se fija que para desarrollar esos suelos ferroviarios es necesario la firma de un convenio. Y la firma del convenio se aprobará cuando el pleno del Ayuntamiento lo apruebe. Y creo sinceramente que en este momento no tiene la mayoría el Pleno del Ayuntamiento, y si todos los grupos de la cámara, que, a su vez, son grupos que están en el Ayuntamiento, están fijando una posición, ustedes están jugando de farol. Y tenemos la obligación clara de ponernos de acuerdo, tenemos la obligación clara de ponernos de acuerdo. Y desde el Gobierno, hemos hecho el esfuerzo máximo, igual que ha hecho el esfuerzo máximo el equipo de gobierno del Ayuntamiento, para llevar un convenio aprobado por las dos partes. Y en ese convenio no hemos modificado ninguna cuestión que el Ayuntamiento de Zaragoza haya planteado, no hemos modificado nunca ninguna cuestión. Hemos intentado poner racionalidad a un tema que se tenía que haber hecho hace cuatro años y no se hizo.
Y, señor Bielza, para que el tren pase rápido por Zaragoza, lo mejor es que no pase –y eso lo dice el protocolo que ustedes firmaron, que tenían que hacer un by-pass, que es la línea principal, porque el by-pass es la línea que entra a Zaragoza, para que pasen los trenes rápidos de Madrid a Barcelona –y lo dice el protocolo firmado por tres responsables suyos–, para que no pare en Zaragoza. Y mire por dónde, la mayoría de las fuerzas políticas de la comunidad autónoma y del ayuntamiento, y la sociedad, dicen que debe parar el máximo número de trenes. Porque habrá que explicar a la cámara y habrá que explicar a los ciudadanos que el ministerio ha encargado dos tipos de unidades: unas que van a circular a trescientos cincuenta, y otros, que les llaman lanzaderas, que van a circular a doscientos setenta. A nosotros, que nos han hecho un cosido y un roto tremendo en nuestro territorio, nos reservan los trenes de doscientos setenta, para que Madrid y Barcelona se queden con los trenes de trescientos cincuenta.
Quiere decir, señorías, que como a todos nos gustará viajar en ese tren, que va a ser el más veloz de Europa, tendremos que ir en una lanzadera a Madrid para irnos después a Barcelona y volver en otra lanzadera, porque, si no, simplemente los veremos pasar desde el by-pass sur tan maravilloso que nos han hecho.
Con eso, lo que quiero decir es que por el terreno por donde usted nos quiere llevar, señor Bielza, y si ése es el terreno por donde nos quiere llevar el Partido Popular, creo sinceramente que se están equivocando, creo sinceramente que se están equivocando.
No pueden ustedes decir que son los inventores de la plataforma logística y ahora poner todas las pegas del mundo para que se haga la plataforma logística. No se puede decir que ustedes han estado pensando en la ronda sur ferroviaria y simplemente el desarrollo de la ronda sur ferroviaria se hace para el AVE y no se hace para las mercancías. Y no se puede decir, señor Bielza, que aquí estamos trabajando para atascar. A mí no me preocupa, a mí no me preocupa personalmente que usted me considere como el atascador mayor y que otro miembro del Gobierno y, además, vicepresidente, desatasque. Al final, estamos en una acción de Gobierno. Yo sigo puntualmente las directrices del Gobierno, como no puede ser de otra manera, y dentro del Gobierno, todos los miembros jugamos para conseguir unos fines concretos. Y en este caso, los consideramos tan importantes que el que intervenga un consejero, dos, o todo el Gobierno, a mí, personalmente, me parece estupendo.
Pero tenga segura una cosa: que aquí, en ningún caso hemos manifestado amenazas de ningún tipo contra nadie, ni contra el Gobierno, ni contra el ayuntamiento ni cosas por el estilo. Lo que haga el ayuntamiento con sus licencias o no licencias..., oiga, llévelo usted al foro del ayuntamiento. Yo no tengo nada que ver con ese asunto. Lo que le puedo decir es que si hemos llegado a un acuerdo con el equipo de gobierno del ayuntamiento, que es del Partido Popular, yo me agarraré a ese acuerdo para seguir defendiendo nuestra posición, porque, además, coincide con la posición mayoritaria de esta cámara. Y en esa posición nos puede encontrar. En la posición de discutir a ver cuántos millones nos han llegado, pues, eso..., démosle tiempo al tiempo, que las cosas y el tiempo pondrá a cada uno en su sitio.
Yo creo que, realmente, si de algo nos estábamos quejando al principio –suavemente, porque no nos aporta mucho–, es que el problema de ahora es el que ustedes nos dejaron. Ustedes deberían haber planificado esto, que tuvieron la obligación y, además, las tres instituciones en una mano, pero no lo hicieron. A Barcelona llegará el AVE el 2005, donde ya está todo el tema cerrado. En Aragón, en la legislatura pasada, no se debieron hacer solamente concesiones, sino que se debió arreglar todo el entorno de Zaragoza, y eso fue lo que ustedes no hicieron. Y yo estoy intentando también, con responsables suyos de otras instituciones, que eso se pueda arreglar.
Nada más, y muchas gracias.