Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón

Para comenzar este punto, procede que el señor representante del grupo parlamentario solicitante, el señor Torres, tome la palabra. Señor Torres, cuando quiera.

Comparecencia del consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes para informar sobre los nuevos servicios ferroviarios Avant entre Calatayud-Zaragoza y Huesca-Zaragoza, y la nueva política de precios del AVE.

El señor diputado TORRES MILLERA: Gracias, señor presidente.

Tenemos una mañana muy ferroviaria, y es obvio que, si hablamos del AVE y hablamos del Avant, no estamos hablando de la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel. Eso es algo que ha quedado claramente visto en la comparecencia anterior; al menos, de momento, señor consejero.

Pero me gustaría comenzar mi intervención encuadrando cuál es el objeto de esta comparecencia. El objeto de esta comparecencia es el que surgió en abril y mayo de 2008 —no olvidemos que esta comparecencia se pidió el 7 de mayo—, y en aquel momento tenía unas cuestiones muy concretas. Analizaré cuáles eran entonces y en qué situación estamos ahora, por centrarnos en el objeto concreto, que es analizar la entrada en servicio y la continuación, ya que hemos tardado once meses en tener la comparecencia, del servicio de los trenes Avant, fundamentalmente en sustitución de los antiguos regionales, de los TRD, o de los S-508 —si no me falla la memoria, son los trenes que había entonces—, y cuál era la política tarifaria del AVE, porque también en aquellas fechas hubo una subida que a todos los partidos políticos, incluso a los del Gobierno, a muchísimos colectivos, a muchas plataformas y a los usuarios, nos pareció escandalosa, en cuanto al AVE.

Como digo, el 24 de abril se conoció que se iban a poner doce nuevos trenes, según algunos medios de comunicación, o seis trenes rápidos Avant, según otros. Lo cierto es que eran seis trenes rápidos y, además, se mantenían seis, que luego fueron siete (los antiguos regionales), es decir, trece servicios entre Zaragoza y Calatayud, entre Huesca y Zaragoza. En concreto, eran siete entre Zaragoza y Calatayud y seis entre Zaragoza y Huesca.

Y además, en esa misma época se conoció que había una subida del 20% de las tarifas del AVE. Recordarán sus señorías, aunque hayan pasado once meses, que aquello ocasionó mucho revuelo y mucha noticia.

El señor Morlán, secretario de Estado de Planificación del Ministerio de Fomento, anunció el 5 de mayo que, evidentemente, había que mejorar los servicios, que había que mejorar los horarios, que había que adecuar los horarios de los trenes, pensando en la alta velocidad y, sobre todo, pensando en las necesidades de sus usuarios, fundamentalmente estudiantes, trabajadores y otros colectivos, fundamentalmente eso.

Y en lo que se refería a la subida del 20%, recordarán sus señorías, porque la frase fue muy sonada (la dijo él, pero también la dijo la ministra), que se dijo que tenía que subir un 20% porque la normativa de la Unión Europea obligaba a que los ingresos y los gastos estuvieran equilibrados, un equilibrio de costes, porque el AVE no era un servicio público. ¿Se acuerdan ustedes de la famosa frase tanto de la ministra como del secretario de Estado?: «El AVE no es un servicio público».

Bien es verdad que el 13 de octubre de 2008, varios meses después, en concreto cinco meses después, el propio señor Morlán manifiesta en unas declaraciones en una visita a Huesca que: «Sigo teniendo pendiente la adecuación de horarios y la mejora de los servicios Avant». Eso está publicado en todos los medios de comunicación. Desde luego, en Huesca tuvo mucha repercusión, porque, efectivamente, reconocía que cinco meses después no había habido ninguna modificación con respecto al servicio Avant.

A mí me gustaría recordar también, como antecedente para todas sus señorías y para el consejero, las iniciativas que ha habido sobre este particular, que han sido muchas en las Cortes: por ejemplo, hubo una proposición no de ley —hablo del servicio ferroviario— en relación con los trenes de media distancia y en relación con la alta velocidad, que sería lo equivalente a la comparecencia que hoy tenemos; después hubo una PNL, la 224/05; pero más cercanas, hubo una comparecencia del consejero en febrero de 2006, a petición del Partido Popular, para hablar del servicio y las tarifas del AVE; hubo una comparecencia del consejero en febrero de 2007, a petición de Izquierda Unida, para hablar del análisis del abandono de las inversiones del Canfranc y la reestructuración de las medias distancias (las medias distancias son las que sustituyen los Avant por los anteriores); hubo una proposición no de ley de Chunta Aragonesista en noviembre de 2005 sobre precios y tarifas; hubo una proposición no de ley en enero de 2007, del Partido Popular, sobre discriminación en los precios del AVE, discriminación —se entiende— de otras ciudades españolas en relación con Zaragoza; hubo una proposición no de ley del Partido Popular, en mayo de 2008, sobre los servicios Avant (quiero recordar a sus señorías que esta proposición se presentó a la vez que esta comparecencia, y las Cortes ya la aprobaron en mayo o junio de 2008, en Pleno, una proposición no de ley del Partido Popular), y, posteriormente a esta comparecencia, tendremos una proposición no de ley, en este caso de Chunta, también para hablar del Avant, que es la 35/09; además de eso, ha habido muchas preguntas sobre el particular, fundamentalmente del Partido Popular y de Chunta Aragonesista.

Pero ha habido un acuerdo (Pleno de la Diputación Provincial de Huesca de 5 de mayo) que quiero recordar, porque fue por unanimidad de los cuatro grupos allí presentes (del Partido Socialista, del Partido Popular, del Partido Aragonés y de Chunta Aragonesista), denunciando el servicio deficiente, en ese caso, entre Huesca y Zaragoza, denunciando los horarios, que no se ajustan a las necesidades de los usuarios, y denunciando los precios. Eso fue el 5 de mayo de 2009..., perdón, el 5 de mayo de 2008, señor consejero, quería decir. Efectivamente, el 5 de mayo de 2009, no sé si habrá un acuerdo de la Diputación Provincial, pero ahora mismo... ¡No soy como la consejera, que ponía la bola de cristal y hablaba con las monjas fallecidas! Yo no tengo esa virtud. Evidentemente, me he confundido, fue en mayo de 2008.

En el mismo mayo de 2008, el Partido Popular presentó una iniciativa en el Congreso de los Diputados sobre este mismo asunto. También, el diputado nacional Ramón Moreno ha hecho una serie de preguntas en el Congreso, en las que, por cierto, la ministra contesta a una de las preguntas sobre las subidas del AVE (subidas del AVE, recuerdo a sus señorías, del 20%): contestó la ministra que la subida todavía era insuficiente, que aún había que subirlo más. Eso figura en la contestación por escrito de la ministra Álvarez.

Y muy recientemente, en el mes de febrero, el Ayuntamiento de Calatayud también se ha manifestado por la mejora de los servicios, adecuación de horarios, etcétera, en relación con el Avant.

Como verán, han sido muchísimas cuestiones institucionales, y no voy a recordar todas las iniciativas de plataformas ciudadanas, de usuarios, de asociaciones en defensa del ferrocarril, etcétera, porque se acabaría el tiempo sin entrar en el meollo de la cuestión, sin llegar hasta hoy. Pero seguro que el señor consejero las tiene perfectamente en sus dossieres, ¿no?

A mí me gustaría recordar algún dato más para que sepamos con exactitud de qué estamos hablando.

El 4 de octubre de 2008, hace unos meses, conocimos que hubo un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Castilla y León —repito: entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Castilla y León; hay ya otras comunidades donde también se reúnen, aunque en esa, señor Berdié, además de reunirse, consiguen acuerdos— por el que el tramo del AVE entre Madrid y Valladolid deja de considerarse larga distancia, pasa a ser considerado media distancia, y eso supone un abaratamiento del precio del billete del 38%, señorías, ¡del 38%!

Voy a dar un dato: el recorrido entre Madrid y Valladolid es, prácticamente, el mismo (son en torno a ciento ochenta kilómetros) que hay entre Zaragoza y Lérida, y no creo que ese descuento se haya aplicado, por ejemplo, a un usuario que va de Lérida a Zaragoza, o viceversa. ¡Eso es un claro ejemplo de discriminación! Pero, además, en ese mismo acuerdo, se ha llegado a acuerdo —valga la redundancia— sobre bonos de descuentos que todavía no se han aplicado en Aragón. No son los mismos bonos que los que se han aplicado recientemente, son diferentes y no se han aplicado todavía, no son ni Web ni Estrella; estos se han aplicado muy recientemente, y hablaré sobre ellos al final.

El 27 de octubre de 2008 conocimos, en un análisis interno de Renfe, un dato, y es que los peores resultados de explotación de toda España del ferrocarril son los que corresponden a Aragón, en este caso la alta velocidad. ¡Son datos de Renfe! Yo creo que son datos de Renfe en los que hablaba de la alta velocidad y, fundamentalmente, del Avant, fundamentalmente de los servicios de medias distancias. Claro, nos deberíamos hacer la pregunta de por qué, señor consejero.

Y yo voy a dar más datos antes de llegar a la situación actual: en Francia, la política del tren de alta velocidad, del TGV francés, según las encuestas que han hecho entre usuarios y las encuestas que han hecho entre no usuarios, pero que tienen que hacer recorridos entre las ciudades en las que hay TGV, es que, al final, el TGV, la alta velocidad francesa, la conclusión que sacó el ministerio fue que es un tren que los ciudadanos lo veían como elitista. Y, en consecuencia con ello, empezaron a aplicar tarifas más bajas y flexibles, hasta tal punto que el TGV francés tiene trayectos que son, por kilómetro, un 45% más baratos que la alta velocidad española —en concreto, nuestra línea—, un 45% más baratos. Eso ha supuesto una multiplicación de los usuarios y, en consecuencia, una multiplicación de los servicios, y, al aumentar los servicios, supone que también todo el mundo tiene acomodo en los horarios. Eso es lo que tendríamos que pedir desde el Gobierno de Aragón también.

Recientemente, hemos conocido que Renfe va a poner o ha puesto en estos días —no tengo ese dato todavía— unas nuevas tarifas, un poco en la misma línea que lo que estoy hablando del sistema francés, con lo que han llamado billetes Última Hora, billetes Web y billetes Estrella. Pero, claro, señor consejero, eso no nos va a afectar en el tramo Zaragoza-Calatayud, no nos va a afectar porque, si afecta, a la vez perjudicará al Avant, por ejemplo; no va a afectar en los tramos Zaragoza-Madrid, no va a afectar en los tramos Zaragoza-Barcelona, porque no somos estación de inicio ni somos estación de destino, somos estación de paso.

Ese tipo de medidas, de tener alguna consecuencia positiva, señorías, en mi modesta opinión, solamente sería en el AVE entre Zaragoza y Huesca o, mejor dicho, entre Huesca y Zaragoza (porque, obviamente, el de Huesca es destino), solamente sería entre Zaragoza y Huesca. Pero no olvidemos que todos los usuarios de Zaragoza sacan el billete con reserva, con lo cual, cuando el tren sale vacío desde Huesca (solo hay uno, solo hay uno), ya tiene la mayoría de sus plazas vendidas, con lo cual, seguramente, tampoco afectaría. Pero, afectar, solamente sería en eso.

¿Y cómo estamos hoy?, ¿cómo estamos hoy? Tenemos, señorías, exactamente los mismos servicios Avant que en mayo de 2008. Es decir, el Gobierno de España ha incumplido su compromiso, y yo no sé si el Gobierno de Aragón, en esas reuniones a las que hacía referencia el señor consejero, se lo ha recriminado o no; pero, si se lo ha recriminado, señor consejero, que sabe que cuenta con mi apoyo para recriminárselo, el resultado no puede ser más descorazonador: seguimos teniendo exactamente los mismos servicios (cuatro regionales y tres Avant desde Calatayud, y tres regionales y tres Avant desde Huesca).

Segunda cuestión. Ya hemos dicho, sobre precios, que es un 38% más barato el trayecto Valladolid-Madrid que lo que se nos aplica a nosotros. Pero es que yo le digo más, una cuestión más: es un 11% más caro el tramo Huesca-Zaragoza o Zaragoza-Calatayud, un 11% más caro que el tramo Madrid-Toledo, y es prácticamente el mismo. ¡Un 11%!

Pero le voy a dar un dato que, seguramente, el señor consejero conoce. ¿Con quién compite este tren? Con el autobús? —usted lo ha insinuado antes con las distancias cortas y las distancias largas—. El tren, en los mismos recorridos entre Huesca-Zaragoza y Calatayud-Zaragoza, el tren es un 66% más caro que el autobús. El billete de esta mañana —que me he preocupado de llamar a la estación para comprobarlos todos—, el billete de esta mañana Madrid-Toledo es 9,45, como digo, un 11% más barato que el de Calatayud o el de Huesca; pero es que el billete de autobús de Zaragoza a Huesca es 6,25, y el billete de autobús de Zaragoza a Calatayud es 6,47, cuando, en ambos casos, el Zaragoza-Calatayud vale casi once euros y el Zaragoza-Huesca vale 10,50. Con esos precios, es absolutamente normal lo que he dicho antes: que dice Renfe que los peores resultados de explotación de toda España en medias distancias sean los de Aragón.

¿Qué tenemos que hacer para que esto sea de otra manera y no sigamos perdiendo servicios? No hemos avanzado, estamos exactamente igual que en mayo: nuestros problemas son que los horarios no son competitivos. Mire, ¿una cosa que haría competitivos los media distancia de Calatayud o de Huesca? El apeadero de El Portillo, si no me equivoco, lleva seis meses en funcionamiento: los trenes Avant no paran en el apeadero de El Portillo, con lo cual a un ciudadano le sale mejor ir en autobús o en coche, porque llega antes a destino, que si tiene que ir en tren, llegar hasta Delicias, hacer un transbordo en Delicias, coger un taxi, etcétera.

¿Por qué no pueden parar en El Portillo? El apeadero de Goya, que sería otra alternativa para que esos trenes llegaran al centro de la ciudad, apeadero que, por cierto, sus señorías saben —y, si no, permítanme que se lo recuerde—, tendría que haber estado inaugurado para la Expo, todavía no está en funcionamiento, y la Expo se inauguró hace nueve meses. No está en funcionamiento. Pero, como digo, los Avant no paran en los apeaderos.

Y, desde luego, señor consejero —y, con esto, termino en esta primera intervención—, si la política del Gobierno es que el AVE no es un servicio público, evidentemente, además del 20% que se subió en abril-mayo del año pasado, se ha vuelto a subir el 1 de enero, se seguirá subiendo, y usted podrá enseñarnos y decirnos aquí todas las reuniones que tiene, pero los resultados que tenemos no son los adecuados, no son los adecuados.

Gracias, señor presidente.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor Torres.

A continuación, tiene la palabra el señor consejero, para contestar al interviniente.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VICENTE BARRA): Gracias, señor presidente.

Señor Torres.

Hay cosas en las que usted no dice todos los datos —luego voy a intentar explicarles—. Pero, en todo caso, a mí, por enmarcar la comparecencia, para lo que me ha servido fundamentalmente y lo que pretendo de este debate es analizar si Calatayud y Huesca, en estos momentos, tienen buenos servicios de transporte público en sus relaciones con Zaragoza o con otras partes del territorio. Entonces, eso es lo que voy a intentar analizar, que creo que, al final, es lo que nos interesa, ¿no?, si tenemos buen servicio o si no tenemos buen servicio y se puede mejorar o en qué puntos podemos mejorar.

Aunque, por empezar, le diré que sí, la conclusión final es que el Avant que salía de Calatayud a las siete de la mañana , pues si ha desaparecido, no sé si estamos de acuerdo en que ese ha sido uno de los problemas que ha tenido la puesta en marcha de estos servicios, y lo hemos reivindicado, y así se ha manifestado en numerosas ocasiones.

Pero yo creo que el debate también es un poco más amplio, y, a mí por lo menos, me va a servir o quiero que me sirva para analizar cómo están funcionando esos servicios. Entonces, el planteamiento que yo me he hecho con esta comparecencia es analizar cómo estábamos antes y cómo estamos ahora y cuáles son las posibilidades que tenemos para mejorar lo que ahora mismo tenemos.

Entonces, según mis datos y según lo que yo he podido o me han podido recoger de las intervenciones que ha habido en otras ocasiones, antes (es decir, hasta marzo de 2008), las principales relaciones entre Zaragoza y Calatayud estaban dotadas con cuatro trenes regionales diarios en cada sentido, a las que habría que añadir las conexiones con Madrid vía el Estrella, el regional exprés, etcétera, que, como saben, paraban en todos los pueblos y que muchas veces efectuaban su recorrido por la noche. La duración del trayecto en esos trenes era de cuarenta minutos, un tiempo de servicio que yo creo que es razonable teniendo en cuenta que entre Calatayud y Zaragoza hay noventa kilómetros, y, asimismo, yo creo que había unos horarios de conexión buenos, con salidas de Zaragoza a Calatayud a las siete de la mañana y llegada a las siete cuarenta y salida de Calatayud-Zaragoza a las siete cincuenta y llegada a las ocho y media. Estos horarios permitían desplazarse a ciudadanos para ir a trabajar, para ir al médico, etcétera; sin embargo, con estos horarios y en esas condiciones, las tasas de ocupación apenas alcanzaban el 10% en 2008 —o sea, que estamos de acuerdo—.

La oferta de plazas de cada tren era de ciento treinta y ocho plazas, y los viajeros que se desplazaban fueron los siguientes: en 2006, una media de doce viajeros por tren; en 2007, 11,8, y en 2008, casi quince (14,8). Es decir, estamos hablando de entre diez y quince viajeros por cada tren, lo que supone entre cuarenta y sesenta viajeros diarios en cada sentido. Ahora, en estos momentos, por tren, tenemos once conexiones entre Zaragoza y Calatayud en cada sentido (tenemos seis AVE, tres Avant, un tren regional y un tren Estrella).

Con respecto a los TRD que les he enunciado anteriormente, los tiempos de viaje se han acortado de una manera razonable: oscilan entre los veinticuatro minutos si se realizan en AVE y los treinta minutos si se realizan en un Avant, si bien es cierto que a primera hora, como le he dicho antes, no existe un Avant, a primera hora de la mañana como tal, en las relaciones Zaragoza-Calatayud, y, sin embargo, sí que existe un AVE a las siete de la mañana que llega a Calatayud a las siete veinticuatro.

En este trayecto, el precio del viaje, tanto con Tarifa Web (que es de 6,70 euros) como con Tarifa Estrella (10 euros), porque usted solamente cuenta la tarifa normal, pero hay que contar también que hay otro tipo de tarifas y otro tipo de precios, y entonces, además de la que usted dice, yo le recuerdo que, con la Tarifa Web son 6,70 euros y con la Tarifa Estrella, 10 euros, que son inferiores al billete sencillo del Avant, que son 10,80, como usted ha dicho (10,85, en concreto). Y además, en el primer caso, todavía es más barato que el abono de veinte viajes, que salen a 7,59 euros cada viaje.

Yo tengo aquí todas las tarifas, donde aparecen las diferentes posibilidades, y creo que hay que recordar esas posibilidades: por una parte, el abono de veinte y cincuenta viajes, la Tarifa Web y la Tarifa Estrella. Entonces, ahí es cierto que el Avant cuesta 10,85, pero también es cierto que, con diferentes tarifas (con la Tarifa Web o con la Tarifa Estrella), tenemos posibilidades de ir a Calatayud en AVE por 6,70 o, si es con un bono de veinte viajes, a 7,59. Estoy describiendo lo que hay; si hay algún error, pues creo que no lo tengo, pero...

Como le digo, el billete base en Avant se sitúa en 10,85. Además, Renfe aplica diferentes descuentos que no son acumulables, pero tiene una política de descuentos, que son: ida y vuelta tiene un descuento del 20% si vuelven en el mismo día; ida y vuelta en distinto día es un 10% hasta quince días después de la ida; la tarifa infantil, para niños de cuatro a trece años, un 40% de descuento; el carné joven, un 25%; la «tarjeta dorada», de un 25% a un 40%; por grupos de diez a veinticinco personas, un 15%, y el Abono Tarjeta Plus, de veinte a cincuenta viajes, que, como le he dicho, tiene una validez para treinta días naturales a partir de la primera reserva formalizada y que da unos precios bastante razonables en esta utilización del tren.

Como le digo, en los Avant existe el Abono Tarjeta Plus, que a mí me consta que está funcionando, que tiene las siguientes características: lo que le decía de los treinta días y que, además, tiene una validez de seis meses; la formalización de la plaza es obligatoria, permite un máximo de una por tren. Y los precios en concreto son: para el abono de veinte viajes, 7,59, y para cincuenta viajes, 4,73 euros.

A estos descuentos y tarifas que les he nombrado, hay que añadir la Tarifa Web —también se la he nombrado— y la Tarifa Estrella de Renfe, que pone a disposición de los usuarios para viajar en AVE, en alta velocidad y largas distancias. La Tarifa Estrella permite obtener hasta un 40% de descuento en todas las clases de plazas, siempre que la compra se realice con una antelación mínima de siete días. La Tarifa Web permite obtener hasta un 60% de descuento en todas las clases de plazas sentadas para determinados días y trenes; el plazo mínimo de antelación en la compra son quince días.

Con respecto al número de usuarios que emplean los Avant, sigue siendo muy similar a los que tenían los TRD: durante el período abril de 2008-febrero de 2009, el promedio de lunes a viernes, estamos en una media de ciento catorce viajeros diarios, es decir, cincuenta y siete por sentido o, lo que es lo mismo, unos dieciocho o diecinueve viajeros por tren en cada dirección.

Quería hacer un inciso sobre el autobús, por ver un poco también la demanda que en estos momentos está soportando el autobús entre Calatayud y Zaragoza, fundamentalmente. A la demanda de viajeros, como le digo, hay que añadir que, por bus, tenemos que la línea concesionaria Zaragoza-Calatayud-monasterio de Piedra ha trasladado en concreto a sesenta y una mil personas en el año 2008 en una de las líneas, y otra, a cincuenta y cuatro mil, es decir, con un horario de oferta de servicios bastante razonable (en concreto, son trece posibilidades de viaje por autobús entre Zaragoza y Calatayud). Los precios ya los ha dicho usted, pero, en muchos casos, esos precios son incluso superiores al precio del Avant con abono de cincuenta viajes.

Bueno, en concreto, entre Calatayud y Zaragoza se vienen a trasladar, aproximadamente, unas doscientas personas por el servicio público, entre autobús y tren, unas doscientas personas. Esta es la masa crítica que tenemos en estos momentos para trasladar con el uso del transporte público.

Con respecto a la conexión Huesca-Zaragoza y Zaragoza-Huesca, la situación en el corredor Huesca-Zaragoza, antes eran siete las relaciones en cada sentido entre Huesca y Zaragoza y el tiempo de viaje oscilaba entre los cincuenta minutos y la hora y diez minutos. Ahora tenemos seis conexiones por tren entre Zaragoza y Huesca: un AVE, tres Avant y dos trenes regionales. Yo creo que tienen buenos horarios (en concreto entre Zaragoza y Huesca, yo creo que el problema no son los horarios), tanto a primera hora de la mañana como a última hora, y tanto con servicios prestados con Avant como con TRD. Los tiempos de viaje son, aproximadamente, de una hora y seis minutos frente a los cuarenta y dos.

Y el precio del billete es inferior con respecto a los TRD. Al igual que en el caso de Zaragoza-Calatayud, sobre este precio Renfe aplica las tarifas que le he dicho, los descuentos, que no se los voy a repetir porque son los mismos. Y al igual que en la otra línea, para los Avant existe, además, el Abono Tarjeta Plus, que tiene las mismas características que le he comentado y que les voy a evitar. En concreto, por ir a lo concreto, el precio entre Huesca y Zaragoza por viaje con un Abono Plus de veinte viajes sale a 7,28; entre Huesca y Tardienta, a 3,47, y entre Zaragoza y Tardienta, a 6,66. Y con el abono de cincuenta viajes: entre Huesca y Zaragoza, a 4,54; entre Huesca y Tardienta, 2,16, y Zaragoza-Tardienta, 4,17. Además, como le digo, también hay que añadir los descuentos de la Tarifa Estrella y la Tarifa Web.

Ya sé que esto es un poco confuso, pero estamos analizando la situación actual, sobre todo por cotejar si los datos están correctos, son los mismos.

Con estas tarifas, como les decía, los precios de viaje son incluso inferiores a los TRD o a los de los Avant.

Con respecto al número de usuarios que emplean los Avant, siguen siendo muy similar al de los TRD: durante el período abril de 2008-febrero de 2009, el promedio entre Huesca y Zaragoza es de ciento tres viajeros, es decir, cincuenta y dos viajeros por sentido o, lo que es lo mismo, diecisiete por tren. Al igual que en el caso anterior, la oferta en autobuses yo creo que es amplia, y los precios del billete se sitúan en torno a los 6,25 euros.

Hay otro compromiso con respecto a la puntualidad Zaragoza-Calatayud-Huesca, y, después de analizar la situación en otras líneas (comparado con Toledo), bueno, pues, en este caso, Renfe Operadora aplica los mismos criterios de compromiso de puntualidad en las líneas Huesca-Zaragoza, Calatayud-Zaragoza, Madrid-Segovia-Valladolid, Málaga-Córdoba y Barcelona-Lleida, es decir: demoras superiores a quince minutos, devolución del 50%, y superior a treinta minutos, devolución del 100% del billete.

Cuando entraron en servicio los Avant, el Gobierno de Aragón, a través de la Dirección General de Transportes, se puso en contacto con Renfe para explicarles que la entrada en servicio había supuesto un cierto descontento porque se había perdido la primera relación entre Calatayud y Zaragoza y, además, no había un Avant a Lleida. Quiero remarcar que, en el caso de las conexiones con Lleida, la puesta en funcionamiento de nuevos servicios y de nuevas prestaciones del AVE ha supuesto que se utilicen más servicios. En este sentido, quiero informarles de que el Ministerio de Fomento nos comunica que Renfe Operadora está estudiando nuevos horarios en la línea Calatayud-Zaragoza-Huesca y que es sensible a las demandas de la zona.

Con respecto al AVE y la política de precios del AVE, el otro asunto de esta comparecencia, la modificación de la oferta comercial como consecuencia de la puesta en servicio del AVE Madrid-Barcelona, que se produjo el 20 de febrero de 2008, supuso igualmente un incremento del 85% de la oferta de plazas que Renfe realizaba sobre Zaragoza y propició un incremento de viajeros del 76% en las relaciones que tienen origen o destino en la capital aragonesa. Para que ustedes se hagan una idea, el total de viajeros que llegaron o salieron de Zaragoza en el mes de marzo de 2008 fue de ciento noventa y un mil seiscientos setenta viajeros, mientras que, en el mismo período de 2007, los clientes de los servicios de Renfe fueron de ciento cuarenta y cinco mil cuatrocientos doce. Por su parte, el nivel medio de ocupación de los trenes AVE de las relaciones con Zaragoza fue en aquel mes del 79%.

En total, los nuevos servicios puestos hace más de un año en las relaciones entre la capital aragonesa y la Ciudad Condal supusieron veintiún trenes AVE diarios: diez en el sentido Zaragoza-Barcelona y once en sentido opuesto. El total de plazas que Renfe ofrece en esta relación es de ocho mil trescientas treinta y siete, con un incremento del 141% respecto a las que tenía.

Por lo que respecta a la relación Zaragoza-Madrid, se han mantenido las frecuencias (treinta y siete en ambos sentidos), aunque se ha incrementado el número de plazas, de diez mil quinientas a trece mil seiscientas cuarenta y cinco (un 30% más), debido, fundamentalmente, al cambio de vehículos, ya que todos los servicios han pasado a prestarse con trenes AVE.

Por otra parte, las conexiones que Renfe ha programado entre Barcelona y Sevilla y entre Barcelona y Málaga tienen también parada en Zaragoza, y los tiempos de viaje desde Zaragoza con ambas capitales son de tres horas y media, aproximadamente, con Sevilla y de cuatro horas cincuenta minutos con Málaga.

Así pues, las características del servicio que presta Renfe en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona lo convierten en uno de los que cuentan con mayor oferta de trenes AVE de España, en concreto cincuenta y ocho servicios diarios, que solamente supera Córdoba. Se han hecho, además, refuerzos dependiendo de momentos puntuales de la demanda.

Con respecto a las tarifas, entre las características del servicio que Renfe realiza para Zaragoza destaca la estrategia comercial implantada por la operadora, que ha supuesto la introducción de las nuevas tarifas, la Web y la Estrella, que permiten adquirir billetes con precios reducidos, y la del puente AVE, que es un billete abierto para un trayecto que se puede utilizar durante un año a partir de la fecha de la compra. La gestión de estas tarifas, no obstante, no incide en la oferta de las plazas que ofrecen en el corredor, ya que, por una parte, el volumen de los billetes con la tarifa es poco significativo en proporción con la totalidad de plazas que se ofrecen y, por otra parte, las plazas no confirmadas son puestas a la venta en cada uno de los trenes.

Esta es la situación que en estos momentos tenemos. Yo creo que tenemos, pues, unos buenos servicios en estos momentos en Zaragoza, en Huesca y en Calatayud; que tenemos que recuperar el viaje de las siete de la mañana, y en ese sentido es en el que nos hemos relacionado y estamos hablando con Renfe. Pero, en su conjunto, creo que tenemos unas más que aceptables conexiones con AVE y que las tarifas, no solamente con el precio general, sino con las posibilidades de diferentes tarifas que tenemos en estos momentos, como en el resto del Estado, pues permiten la utilización de estos servicios a unos precios más que razonables.

Y esto era lo que le quería decir en esta primera intervención.

Gracias.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor consejero.

A continuación tiene la palabra el señor Torres para la réplica.

El señor diputado TORRES MILLERA: Gracias, señor presidente.

Mire, señor consejero, yo creo que, si usted analiza su intervención, verá que hay contradicciones en la misma. O sea, no se puede decir que se está satisfecho con los servicios, con las frecuencias y con los precios y, a la vez, decir que somos reivindicativos con el Ministerio de Fomento porque no estamos de acuerdo.

Mire, muchas veces, desde el Gobierno se acusa a la oposición de que presentamos una comparecencia o una interpelación o una iniciativa y no saben de qué vamos a hablar. Aquí estamos hablando ahora mismo de los servicios de Avant y de los precios del AVE. Los precios del AVE subieron un 20% el año pasado y han vuelto a subir este año. Eso no ha cambiado para nada, haya o no haya reivindicado usted.

Pero es que, además, le voy a decir una cosa: ¿no le preocupa a usted, señor consejero, no le preocupa a usted que los mismos usuarios que tenían los pésimos TRD sean usuarios del Avant? ¿No le preocupa eso? O sea, la iniciativa se presentó en mayo, ¿y en qué hemos avanzado desde mayo? ¡No hemos avanzado en nada, señor consejero! Y no dudo de sus reivindicaciones, pero no me diga que no es chocante que usted diga en esta sala, que lo acaba de decir, que existe cierto descontento, que es lo que le traslada usted a Fomento en mayo, y en mayo contesta que Fomento es sensible a ese cierto descontento. ¡Es lo que ha dicho usted! Pero, claro, en octubre tiene que reconocer el señor Morlán que no ha cumplido su compromiso de mejorar los horarios, ¡y hoy siguen siendo los mismos, exactamente los mismos!

Mire, usted me ha hablado de una serie de descuentos de Renfe que son iguales para toda España: el 20% por ida y vuelta, el Abono Tarjeta Plus, lo de veinte y treinta viajes en treinta días, la Tarjeta Dorada, el Carné Joven... Son los mismos en toda España, y esos ya existían antes de la entrada en funcionamiento de los Avant en Aragón, antes. Pero es que yo le digo una cuestión: las mismas promociones y descuentos que el Ministerio de Fomento, Adif, etcétera, aplican a los billetes en Aragón están aplicando a los billetes entre Málaga y Córdoba, entre Barcelona y Lérida, entre Madrid, Segovia y Valladolid y entre Madrid y Toledo, con lo cual, si nosotros partimos de un billete un 11% más caro que el de Toledo, ¡los descuentos también se aplican sobre ese 11%!, seguimos siendo más caros que Toledo; si somos un 38% más caros que Valladolid, como también aplican las mismas medidas a los usuarios de Segovia-Valladolid, seguimos siendo un 38%. ¡Si a mí me parece de maravilla que apliquen esos descuentos a Valladolid, a Segovia...! Lo que pedimos, lo que pedía usted, lo que pedía el Gobierno de Aragón, lo que pedían las plataformas, lo que ha pedido la Diputación Provincial de Huesca, lo que ha pedido el Ayuntamiento de Calatayud, el Ayuntamiento de Huesca, lo que han pedido estas Cortes por unanimidad —recuerdo, en mayo-junio de 2008, estas Cortes, por unanimidad—, es que no hubiera un trato discriminatorio. Y lo hay y lo sigue habiendo, tenemos lo mismo que tuvimos en mayo, no se han cumplido esos compromisos.

Mire, el tratamiento del Gobierno hacia el ferrocarril en Aragón es lamentable. O sea, han hablado del AVE por Teruel antes: la electrificación tenía que estar en 2009 y no está; no voy a remontarme a Mercé Sala, la desclasificación de las vías a clase C y el cierre de estaciones, pero tienen abandonada la zona oriental de la provincia de Huesca, hasta el punto de que esta comisión rechazó hace dos meses una iniciativa de este grupo sobre el ferrocarril de la zona oriental, que ha tenido que volver a llevar el Grupo Socialista en el Ayuntamiento de Monzón para intentar aprobarlo.

Mire, ¿qué vemos nosotros del ferrocarril? Que la semana pasada se hundió parte del tramo en Cella y que ayer hubo un accidente en Riglos porque descarriló un tren. Señor consejero: descarriló un tren cuatro horas después, solo cuatro horas después de que la ministra dijera en el Senado que los proyectos del Canfranc eran obsoletos e inútiles (empleó las expresiones «obsoletos» e «inútiles»). Seguramente, cuando dijo lo de inútil se estaba mirando al espejo, ¡es que no me cabe otra explicación!, ¡no podía ser otra cuestión! Cuatro horas después descarriló un tren en un tramo que no ha querido renovar el Gobierno, y si el Gobierno hubiera puesto en marcha ese proyecto «obsoleto» e «inútil», ayer no hubiera descarrilado ese tren. Mire, para el ferrocarril en Aragón, para las infraestructuras, es una auténtica desgracia que tengamos a esa señora de ministra.

Ha dicho antes «la empresa pública de mercancías con Valencia», señor Berdié, según he entendido al consejero, la empresa es una iniciativa de Valencia, que vinieron a explicar y a informar, y el Gobierno de Aragón entra. Me imagino que usted, para ese tema, le explicaría cuáles son las carencias de las infraestructuras ferroviarias que tenemos, porque, claro, ¿qué empresa va a venir por un ferrocarril que se hunde o por un ferrocarril que se descarrila? Solamente querrán ir por el trazado Barcelona-Lérida, ¡exclusivamente querrán ir por ese!, ¡no querrán ir por otro, señor consejero, y usted lo sabe!

Aquí estamos picoteando, pero picoteamos en todo de infraestructuras: en la A-40, en la A-68, en la 232, en la nacional II, en el Canfranc, en la travesía central del Pirineo... ¡Es todo un picoteo!

Usted dice que se dirige al ministerio reivindicando. ¿De qué nos ha servido, señor consejero, de qué nos sirve si no hemos avanzado? No dudo de su buena voluntad, no dudo de su capacidad de acción, ¡pero no nos sirve de nada y hemos visto que en Valladolid sí que sirvió! ¿En qué hemos avanzado?

Fíjese, usted ha dicho, y puedo estar de acuerdo, que autobús en distancias cortas y tren en largas. ¿A qué se refieren esas distancias? ¿Quiere decir que vamos a abandonar las cercanías?, ¿vamos a dejar de hacer las cercanías? ¿Quiere decir que no vamos a hacer el...? El Avant ¿qué es?, ¿distancia corta o distancia larga?, ¿qué es el Avant? ¿O el contrato-programa?

Oiga, por cierto, señor consejero, usted está hablando de que el contrato-programa es una demostración del interés del Gobierno de Marcelino Iglesias por el ferrocarril... El contrato-programa supone el 0,0008% del presupuesto de la comunidad autónoma, el interés del Gobierno de Marcelino Iglesias por el ferrocarril vale un 0,0008%.

Y si ahora vamos a cambiar de idea sobre las cercanías y vamos a cambiar de idea sobre el contrato-programa y vamos a cambiar de idea sobre el Avant y no avanzamos, mire, yo creo una cosa, señor consejero: el Gobierno viene a gobernar, no a aprender para, cuando lleva ya varios años de gobierno, entonces cambiar de idea. ¡El Gobierno viene a gobernar desde el primer día!, y sobre todo, en este caso, a defender los intereses de los usuarios del ferrocarril en Aragón. A eso tenemos que estar, señor consejero.

Muchas gracias, señor presidente.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor Torres.

Tiene la palabra el consejero para la dúplica.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VICENTE BARRA): Gracias, señor presidente.

Señor Torres, usted ha venido aquí a hacer una ensalada, una ensalada con todos los elementos, y me mezcla aquí todo lo que usted quiere mezclar para, al final, decir que la ministra no le gusta —pues ya lo sabemos: no le gusta la ministra— y que Fomento funciona muy mal. Pero aquí estamos en Aragón, estamos en las Cortes de Aragón, estamos con el Gobierno de Aragón, y usted tiene que hablar de los temas que interesan y en los que podemos nosotros tomar decisiones.

Como comprenderá, yo no voy a ser el que ponga las tarifas AVE en España, ¡ya me gustaría! Si fuera yo el responsable de las tarifas AVE, en Aragón no pagarían los ciudadanos aragoneses... [Risas.] ¿Eh? ¡Claro! Pero, como no lo soy, pues resulta que usted se lo tiene que dirigir a las políticas comerciales de Renfe, del AVE, de cercanías... Ha mezclado todo.

Lo que yo le quiero decir es que hemos venido a hablar de Calatayud-Huesca-Zaragoza, Zaragoza-Huesca-Calatayud. Usted dice que está muy mal: yo le digo que no está tan mal, que tenemos mejores servicios que los que teníamos hace unos meses, el año pasado, y que las tarifas que usted dice —porque usted también reivindicaba: «no vamos a tener los abonos que tienen otras comunidades autónomas»— pues al final se pusieron, y tenemos los abonos de veinte viajes, tenemos abonos de cincuenta viajes... Es cierto que nos falta un horario mejor en el Avant de las siete de la mañana de Calatayud, pero, con todos esos componentes, la realidad es que desplazamos muy poquita gente y que tenemos unos precios razonables y, en algún caso, inferiores al autobús y, en algún caso en el AVE, inferior a los Avant.

La política de Renfe con respecto a los precios se rige por los kilómetros. Cuando usted mezcla Valladolid con Huesca o Valladolid con la línea de Teruel, pues yo creo que ahí no está en lo cierto. Quiero decir que viene en relación con los kilómetros. Y las tarifas son las mismas, o, al menos, eso es lo que a nosotros se nos transmite.

Entonces, bueno, en realidad, de lo que yo venía a hablar era de los servicios, de lo que estamos consiguiendo, de lo que se está haciendo en la línea de Calatayud.

Yo creo que Calatayud, en estos momentos, desde el punto de vista de servicio público, tiene unas buenas relaciones de transporte de viajeros con Zaragoza: tiene el autobús, tiene once frecuencias, con diferentes posibilidades de trenes; tiene unas tarifas pues como en el resto de España, y no va a haber diferentes. Las de Aragón y las del resto de España tienen que ser iguales, y en eso es en lo que estamos trabajando y en eso es en lo que nos vamos a mover.

Como tenemos otra pregunta —me parece— la semana que viene, otra vez con los Avant de Calatayud, seguiremos hablando de lo mismo. Yo creo que de esto podemos estar hablando eternamente, pero yo no sé si da mucho más de sí, porque la realidad es que en estos momentos tenemos encima de la mesa la reivindicación de conseguir un viaje más entre Calatayud y Zaragoza.

Y el objetivo fundamental, ¿cuál sería, de todos? Conseguir que los ciudadanos utilicen más el tren, y ahí sí que les pido yo ideas. ¿Qué vamos a hacer para que esos diecisiete viajeros o catorce o quince viajeros que van y vienen todos los días en cada tren desde Calatayud fueran ciento cincuenta? Porque, al final, la realidad es que estamos moviendo trenes que pueden mover doscientos treinta y ocho viajeros y van utilizados con diecisiete personas, y eso es una realidad que está ahí. ¡Pues claro que me siento responsable!, me siento responsable como todos nos tenemos que sentir responsables. Pero, al final, entre Calatayud y Zaragoza, todos los días se mueven doscientas personas, doscientas personas entre autobús y tren, y, de ellas, ciento cincuenta van en autobús y otras cuarenta o cincuenta vienen en tren. ¡Y no hay más, no hay más masa crítica! Entonces, bueno, vamos a intentar hacerlo rentable también desde el punto de vista económico y medioambientalmente, porque, como he dicho en alguna ocasión aquí, mover un tren con doscientas treinta y ocho plazas para desplazar solamente a dieciséis o diecisiete personas, pues tenemos que ver las posibilidades que nos da de intentar ser un poco más eficientes.

Entonces, lo que he querido demostrar es que, con mejores horarios, antes tampoco venía mucha más gente. No es que hayamos perdido viajeros porque hayamos perdido un viaje entre Calatayud y Zaragoza, no hemos perdido viajeros, incluso hemos mejorado dos o tres viajeros, pero estamos en unas cifras... Antes, el señor Gamón decía el 28%; en cifras absolutas, no sé si eran dos o tres o cuatro viajeros, porque, claro, en cifras pequeñas, el 28% supone muy pocos viajeros más.

La realidad que tenemos es la que tenemos; tenemos la masa crítica que tenemos; tenemos unos servicios que tenemos que mejorar, sin duda; tenemos unas tarifas que, en algunos casos, son mejores que las que había; el Gobierno ha cumplido en bastantes de las cosas que pactó (en el tema de abonos ha cumplido, tenemos los abonos de veinte y cincuenta viajes), y es cierto que tienen que revisar, fundamentalmente, el primer viaje entre Calatayud y Zaragoza, y ahí vamos a estar. A mí me han asegurado que lo están estudiando y que lo quieren modificar. Pero la realidad es la que tenemos, señor Torres.

Muchas gracias.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor consejero, por sus apreciaciones.

Seguidamente, damos la palabra a los grupos parlamentarios para que intervengan al respecto de esta comparecencia.

Por parte del Grupo Chunta Aragonesista, el señor Fuster tiene la palabra.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Gracias, señor presidente, y gracias de nuevo, señor consejero.

Bueno, yo me alegro de que usted reconozca que tenemos un problema con los horarios en el caso de Calatayud, porque, precisamente para intentar solucionarlo, hay una proposición no de ley de mi grupo parlamentario que habla exactamente de eso, pero, fíjese, no solo de que haya un tren que permita llegar a Zaragoza a las siete y media de la mañana para trabajar, para ir a estudiar, para todos los servicios que pueda haber, sino que pueda volver también a una hora que a un funcionario le permita llegar y que no haya salido el tren a las dos de la tarde cuando termina de trabajar a las tres, que es el problema que ocurre ahora.

Por tanto, es muy importante, y esto sirve para todo, es muy importante que los horarios intenten dar respuesta a las demandas, que, más o menos —más o menos, no digo que se conozcan al cien por cien—, más o menos, sí se conocen: se conoce cuál es el motivo de los desplazamientos, en este caso concreto de Calatayud a Zaragoza y viceversa; se conoce que hay una cantidad muy importante de personas que van a trabajar todos los días a Calatayud desde Zaragoza y una cantidad muy importante que va desde Calatayud hasta la ciudad. Y el asunto no son los doscientos que ya utilizan el servicio público, yo creo que no tendríamos más que garantizar el servicio para esos doscientos: aquí, lo importante es restar viajeros en la carretera, es decir, que personas que no utilizan el servicio público porque no se amolda a sus características, porque no pueden coger un tren de ida y vuelta o un autobús que se adapte a sus horarios, etcétera, puedan hacer uso del servicio público, porque, a veces por una gestión, a veces gracias a conseguir que un tren salga o llegue media hora antes, un colectivo importante de personas se puede sumar a él.

La prueba de que hay demandas en este sentido es que los propios usuarios se organizan de forma particular, más allá de los servicios que prestan las administraciones o las concesiones públicas, se organizan de forma particular para intentar encontrar un autobús que les dé respuesta, porque no encuentran en la oferta de servicio público que les damos, que se les da desde las administraciones públicas, no encuentran respuesta a esas demandas.

Yo puedo coincidir con usted, y no seré yo el que diga que el número de servicios es incluso excesivo —porque nos colgarían, ¿no?—, pero puedo entender que no creo que el problema sea que en Calatayud, si hay once, que haya trece relaciones ni que haya nueve. Yo creo que no es ese el problema, porque, efectivamente, se trata de que se dé el máximo servicio posible al máximo de personas posibles, rentabilizando al máximo los recursos. ¿Quién nos garantiza que si, en lugar de haber nueve, hubiera seis, pero con unos horarios mejores, no se concentraran todos los mismos usuarios de los nueve y que se incorporaran algunos más que, gracias a esto, se pudieran incorporar? Pues me gustaría hacer la prueba, porque es probable que se ganara número de viajeros con menos trenes, pero ajustándolos más a las demandas.

No quiero entrar en los pormenores concretos de la propuesta y de lo que entendemos nosotros que debe modificarse porque hay una iniciativa específica para poderse votar después como proposición no de ley, pero sí que quisiera comentar que hay tres aspectos concretos.

Uno, quiénes son los potenciales usuarios, y esto vale para cualquiera de las relaciones, quiénes son los potenciales usuarios, qué tipo de personas (trabajadores, funcionarios, estudiantes, personas que acuden a hospitales, a consultorios médicos, a servicios administrativos de todo tipo, particulares que van de compras o de visita o lo que sea..., etcétera). De todos ellos, hay quienes no tienen problema en los horarios, disponen de su tiempo, de forma que pueden coger un tren u otro y buscarán el que les resulte más cómodo o el que, por tarifa, les convenga más o la comodidad que pretendan; pero hay otros, un colectivo muy importante de usuarios, que son los periódicos, es decir, los que son diarios, los que tienen que ir todos los días, que son, básicamente, trabajadores, funcionarios, estudiantes... Esos son los que son usuarios permanentes, susceptibles, por lo tanto, de utilizar los bonos de veinte billetes, de cincuenta billetes, los billetes de ida y vuelta, por supuesto, etcétera, los que son potencialmente beneficiarios de las mejoras que, por otra parte, la compañía ofrece en su conjunto. Y eso debe ser el objetivo fundamental a la hora de plantear y de prestar un servicio, el objetivo fundamental, porque son aquellos que no tienen flexibilidad en su horario: a quien tiene que estar trabajando a las ocho de la mañana en su empresa o en su Administración Pública en Zaragoza, no le podemos ofertar un tren a las diez de la mañana o no podemos pretender decir que ya tienen un tren o que hay un AVE.

En los Avant es donde está el problema fundamentalmente, lo ha descrito usted muy bien, pero ese es un problema importante, señor consejero, porque llevamos un año con el problema claramente detectado, y, sin embargo, no se ha sido capaz de solucionar algo que, en teoría, era sencillo. Porque fíjese en que hay tres Avant y que tienen el problema de la ida, tanto para Zaragoza como para Calatayud, que tiene que adelantarse necesariamente en los dos casos: en Calatayud, una persona que trabaja a las ocho de la mañana, si llega a las ocho menos cuarto, le da tiempo de ir, porque, en Calatayud, las distancias son muy cortas; pero en Zaragoza, si trabaja a las ocho de la mañana, tiene que estar aquí a las siete y media, porque, si no, no puede hacer el otro desplazamiento para llegar. Pero es que la vuelta también es importante: puede ir, pero, si no puede volver, no le sirve de nada que pueda ir; por tanto, tiene que volver después de que acaban esos trabajos, que sabemos que en la Administración son a las tres de la tarde básicamente, etcétera. Por tanto, hay que retrasar también ese otro servicio de vuelta. Y, sin embargo, nada decimos, porque está bien, del servicio de por la tarde, que no depende básicamente de un horario, y está bien y no ha habido quejas ni demandas al respecto.

Bueno, pues hecha esa modificación, que no es invertir más ni es gastar más, hecha esa modificación, estoy seguro, y yo creo que podemos estarlo todos, de que se va a incrementar el número de viajeros. Pues ese es el objetivo: que se incremente el número de viajeros porque haya más personas susceptibles de beneficiarse de un transporte público, y, por lo tanto, a la compañía le quitaremos argumentos para cuando haya que reducir plazas o haya que reducir servicios, diciendo: «Oiga, mire usted qué tablas tengo yo aquí de utilización, no me pida usted más trenes, Administración, particulares o Ayuntamiento de Calatayud».

Sin embargo, si damos esa calidad que se ajusta a las demandas de la gente, pues incrementaremos los usuarios y estaremos haciendo lo que hablábamos antes de perfecta aplicación aquí: estaremos cumpliendo el cometido de la sostenibilidad social, medioambiental, de esa movilidad, de esa estrategia de movilidad sostenible..., en todo eso estaremos redundando. Si no, efectivamente, ¡es que es poco sostenible defender que vayan trenes de doscientas cincuenta o de trescientas plazas semivacíos! ¡Es que yo no lo defiendo! Yo quiero hacer todo lo posible para que esos trenes..., no digo que los llenemos con los doscientos noventa, pero que tengan ocupaciones que superen el 50%, sabiendo de lo que estamos hablando, y yo sé que no se pueden llenar once trenes de Calatayud a Zaragoza.

Por tanto, quiero decir que ahí hay que ser objetivos a la hora de hacer ese tipo de reflexiones, porque no hay masa crítica suficiente, a pesar de que hay muchos usuarios particulares que siguen cogiendo el coche porque no tienen opción, no hay nada que se les adapte especialmente. O porque no hacemos lo suficiente, quizás, desde los poderes públicos, para concienciar a la gente de lo importante que es el valor de la seguridad...

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Vaya terminando, señor Fuster, por favor.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Voy terminando, señor presidente.

Y en este caso concreto hay este problema, el de los horarios concretos. Que, para eso, digo, hemos hecho una iniciativa específica, de Zaragoza a Calatayud con esos horarios, aunque estos trenes son los mismos que luego continúan a Huesca y vuelven, porque las unidades son las mismas, pero, evidentemente, no hay un problema de horarios en Huesca importante y sí hay un problema importante, muy importante, de horarios en Calatayud.

Yo discrepo con que la compañía diga que no hay masa crítica como para establecer un ferrocarril a Lérida, porque, si se atendieran las demandas de ese colectivo de aragoneses que van a trabajar allí y viceversa, que los hay también, que han tenido que organizarse y buscan organizarse por su cuenta, buscando autobuses propios, etcétera, porque no encuentran a nadie —vamos, que, desde las administraciones públicas, no se les resuelve ese problema—... Luego demandas, hay; se trata de ver si somos capaces de atenderlas desde los poderes públicos para hacer rentables nuestras inversiones y nuestras explotaciones.

Y por último, y también insisto, porque se hablará en la iniciativa, la cuestión de las discriminaciones, la percepción de que se discrimina en los precios a unos sitios y a otros. Es verdad, los descuentos ahora están; nos quejamos en su día de los descuentos, se consiguieron acuerdos unánimes aquí y tenemos los bonos y los descuentos. Pero, claro, luego aparecen las tarifas en función de unos parámetros que tiene establecidos la compañía de kilómetros, etcétera; pero, al final, lo cierto es que, hechas las tablas y las comparativas de kilómetros, de precio de billete/kilómetro, los AVE de Calatayud, los Avant de Calatayud, son los más caros de España.

Yo ya sé que la compañía... No creo que se haya puesto nadie en un despacho a decir: «A estos de Calatayud vamos a ajustarles las cifras, a ver si les atornillamos un poco y tal»..., no. Pero, al final, por unas circunstancias o por otras, pues, claro, si se comparan con esos de Toledo o de Valladolid, con esos precios inferiores, pues son unas cantidades importantes, que no van a cambiar el mundo, la faz del mundo, pero que es importante que se perciba que hay un trato equilibrado, objetivo, y que, cuando se detectan casos puntuales, pues conviene, si hace falta, modificar las tarifas y ajustarlas para evitar, precisamente, este tipo de comentarios.

Como hemos hablado de los problemas y tengo propuestas para las soluciones, pues ya está todo dicho, las defenderé cuando defienda la proposición no de ley.

Y le agradezco, en todo caso, las informaciones y me quedo con el aumento del número de trenes que ha habido en algún caso, que quizás —fíjese que lo digo yo, que soy de los que están reclamando siempre—, quizás, en algún caso, ni siquiera había una demanda específica de esas nuevas unidades por la reordenación de la explotación y de la operadora. Parece que ha sido conveniente hacerlo, pero no han respondido ni siquiera a una demanda, y, sin embargo, hay que resolver el asunto de los horarios, que es fundamental.

Muchas gracias.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor Fuster.

Por parte del Grupo del Partido Aragonés, señor Ferrer.

El señor diputado FERRER GÓRRIZ: Gracias, señor presidente.

Yo quiero empezar dándole de nuevo mi felicitación por su comparecencia, sobre todo por los datos exhaustivos que usted ha dado referidos a horarios, a frecuencias, a materiales, a precios y descuentos, a viajeros/día e, incluso, al aumento de viajeros. Se han comentado aquí las frecuencias con las que, en determinados trayectos, están los trenes puestos.

Y después de oírle todos estos datos, el montón de datos que usted ha dado, y después de estudiar las propuestas que se han hecho aquí, la verdad es que a mí me da la sensación de que o los del Adif tienen que cambiar a toda la cúpula o a todos los comerciales, ¡porque son tontos!, porque, si ponen más trenes, mejores trenes, con las tarifas —que luego hablaré de ellas— competitivas, y resulta que no estamos tampoco contentos, pues, no sé, habrá que cambiar a los comerciales y decirles: «Oiga, pongan menos trenes, como teníamos antes, pero pongan uno a las siete de la mañana», que parece ser la demanda importante, importantísima, de la que estamos hablando aquí durante toda la mañana y que va a venir después, en la iniciativa.

Bueno, pero es que luego, cuando yo veo su intervención... —ya veo que hay risas por ahí—,resulta que es que no hay un Avant, pero hay un AVE, a las siete, o sea, que es a la misma hora, a la que se pide.

Pero es que, además, ese AVE, que está a las siete... Bueno yo he oído al señor consejero que ha dicho que hay un AVE que sale a las siete de Zaragoza y que llega a Calatayud a las siete veinticuatro. Y que este AVE, con precio con descuento de Tarifa Web o con descuento de Tarifa Estrella, resulta que es más barato que el Avant... [El diputado señor FUSTER SANTALIESTRA, del Grupo Parlamentario Chunta Aragonesista, se manifiesta desde su escaño en términos que resultan ininteligibles.] Cuando llegue a Zaragoza, bueno, pues esa será otra cuestión que tendrá que acoplar. Y yo no le he interrumpido a usted, señor Fuster, pero luego vendrá la iniciativa y hablaremos de eso.

Pero, insisto, es que no sé, señor consejero, usted tiene que ir a Madrid y decirles a todos estos del Adif que no saben de qué va esto y que, bueno, que lo están haciendo todo tan mal, tan mal, tan mal, que tienen que cambiar a la cúpula porque manda y a los de abajo porque no les hacen caso.

Hombre, yo me imagino que los de Adif habrán estudiado las frecuencias y que, desde luego, escucharán las sugerencias del consejero, tal como ha hecho, para que este problema que hay en Calatayud se solucione. Y han dicho que lo van a estudiar, pero tampoco será fácil, porque hay que contar con los trenes.

Y, claro, esto me recuerda siempre una cuestión que tuvimos en Teruel, una manifestación que hubo —lo cuento a nivel de anécdota, para resumir—, que hicimos el día del PAR en Teruel y dijimos: hombre, pues ya que está el tren tan mal, vamos a ver si intentamos poner un tren que nos venga. Bueno, pues eran tantas las dificultades porque se tenían que cruzar, porque los trenes no pueden ir juntos, etcétera, que al final dijimos: oye, vamos en autobús. ¡Porque es que es muy complicado el transporte ferroviario!, ¡tiene muchas frecuencias! Esta línea de Madrid-Barcelona tiene muchísimas frecuencias, Y me imagino que no podrán poner una frecuencia cuando a alguien se le ocurra, sino que tendrán que ser problemas estudiados.

Bueno, pues si estamos de acuerdo con las iniciativas, si votamos por unanimidad aquí esa iniciativa (se votó) y se le ha dicho «van a estudiarlo», pues dejemos que sean ellos los que, en todo caso, tengan que poner las soluciones a un problema en el que, desde luego, creo que nos adelantamos en seguida y yo diría casi que tenemos un espíritu victimista. ¿Por qué? Porque no teníamos abonos y, bueno, aquello era el fin del mundo... ¡Ya tenemos abonos!

Bueno, pues yo creo que nuestra obligación, desde luego, es denunciar todas estas cuestiones, pero, bueno, no ser tan alarmistas con lo que no se tiene que serlo, porque las frecuencias, insisto, han subido y los viajeros, no. Usted tiene razón: no hay masa crítica. Entonces, tal vez pueda ser distribuir en otros momentos o en otros horarios, pero es muy difícil que, cuando no hay masa crítica, pues puedas tener más usuarios.

Se han aumentado, insisto, los trenes, y, desde luego, yo creo que se va por el buen camino de ir solucionando aquellos problemas que surjan.

Por otra parte, yo también querría hablar de lo que son las nuevas condiciones que se han hecho en el resto de España. Hombre, yo ignoro por qué en el AVE Madrid-Valladolid han puesto un precio Estrella —digamos—, no lo sé. A lo mejor es que quiere el Adif promocionar esa línea, o quiere hacer cierta singularidad con esa, no lo sé, porque, en el resto, no.

Y en otras cuestiones también, que creo que son claras, en el resto, por ejemplo, cuando se dicen exactamente los compromisos de puntualidad, solo hay un caso en el que ahí, por lo que sea, es un compromiso de puntualidad de que, con cinco minutos, devuelven el cien por cien; en el resto, pues igual que aquí, en Aragón. Entonces, ¿por qué en ese, que es precisamente Málaga-Córdoba-Sevilla, los trenes Avant, con cinco minutos, devuelven el cien por cien y en los demás, en ninguno? ¡Pues no lo sé!, pero será porque ahí habrán puesto los trenes más nuevos o porque querrán competir con alguna línea de autobuses que será mejor, ¡o yo qué sé! Pero solo es en ese caso; en el resto, no, en el resto somos iguales todos. Entonces, vamos a protestar, porque queremos también ser como ellos...

Yo creo que, cuando el trato es justo, cuando el trato, digamos, es equilibrado y el trato es igual, en el 90% o 99% de los casos, que el que se presta en Aragón, pues no creo que sea motivo suficiente como para poder ser tan victimistas, ni muchísimo menos.

Ahora bien, eso no quita, dicho todo esto, insistir otra vez al Adif para que estudie este tren, que son dos problemas completamente distintos lo que es Calatayud-Zaragoza y lo que es Zaragoza-Huesca: el caso de Calatayud-Zaragoza es un horario, en el caso Huesca-Zaragoza son las tarifas; son distintos los problemas en los dos lados.

Pero, en todo caso, yo estoy convencido de que el consejero seguirá instando a estos poderes, dentro de las negociaciones que tenga establecidas, para conseguir estos dos proyectos, que no dudo que conseguirá en su día.

Muchas gracias, señor presidente.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor Ferrer.

Por parte del Grupo Socialista, señor Berdié.

El señor diputado BERDIÉ PABA: Gracias, señor presidente.

Bueno, pues, de nuevo, hablando del tren, señor consejero. Y en este caso, después de haber escuchado por su parte una exposición con datos muy profusos, que es lo que pedía la comparecencia y que es lo que había que dar: datos.

Claro, cuando se empieza con la historia del ferrocarril, contando la historia del ferrocarril, pues sucede a veces lo que sucede (en este caso, me refiero del ferrocarril de Zaragoza a Calatayud o Zaragoza a Huesca o, incluso, Zaragoza a Barcelona, Zaragoza a Madrid si es el AVE): claro, cuando se llega a la situación actual y la comparas con la historia trágica que has escuchado, no tienes por menos que decir que avance, y eso es lo que se ha reflejado de las palabras del señor consejero, porque los datos que ha dado son de un tremendo avance con respecto a lo de hace un tiempo, y ahí están los datos.

Por cierto, por cierto, no puedo evitar decirlo, señor Torres, a usted, que me encantó su comienzo: en la segunda parte, un descarrilamiento completo, porque, claro, hombre, hacer que la señora ministra se mire al espejo, no, mírese usted, mírese a ver cómo ve su cara, y dejemos la cara de la señora ministra, que está muy bien como la tiene. Por lo tanto, mírese usted al espejo. Ese es mi consejo.

Datos, algunos datos más y algunas comparaciones que se han hecho, porque, claro, una de las cosas que usted dice, «ha tenido contradicciones el señor consejero», no, el señor consejero no ha tenido ninguna contradicción. Ha dicho, dentro de su larguísima intervención, dando todos los datos, que no los voy a repetir por cuarta vez, ha dicho que intentará y que el ministerio está intentado mirar —sí, mirar— un asunto nuevo, que es el de la primera hora de Calatayud. Y ha dicho el señor consejero, en mi opinión muy bien, porque cada cual es preso de sus palabras y las palabras siempre quedan luego en el Diario de Sesiones, que eso —y, a su juicio, se está estudiando ya, el ministerio lo está estudiando, y, por parte del Grupo Socialista, desde luego, valdrá más lo que estudia el ministerio en el cambio de horario, que lo está haciendo, como ha dicho, que cualquier otra decisión que podamos tomar aquí sobre la marcha, que tenemos menos datos—, ha dicho que eso tampoco tiene por qué garantizar que va a aumentar el número de viajeros.

Y las ideas prudentes y sensatas son para tenerlas en cuenta, porque, claro, cuando se explica un antecedente de unos trenes que, hombre, no son el Shangai aquel de los años sesenta, unos trenes que hace un tiempo tardaban cuarenta minutos... Sí, pero es que, claro, unos trenes que tardaban cuarenta minutos de Calatayud a Zaragoza, iban con once viajeros. Y cuarenta minutos, la verdad, pues no está mal, porque no están mal cuarenta minutos, e iban once viajeros a esa hora de la mañana. Lo podemos decir como queramos y podemos querer, como queremos, que, en lugar de once, vayan trescientos; pero iban once viajeros con cuarenta minutos a las siete de la mañana, y, aun así, ha dicho el consejero, y, por lo tanto, ya es un compromiso, que el ministerio está estudiando un nuevo horario en esa vía. Pues es que casi sobra hasta la PNL posterior... Pero, bien, ese es otro tema del que no voy a hablar en este momento.

Y voy a dar algún otro dato.

Claro, se comparan los costes de la electricidad en los TGV franceses con España, pero, claro, es que la electricidad en Francia..., hombre, usted tendría que saber los costes de electricidad, ya que se preocupa de estudiar los trenes franceses, y que el 70% de la electricidad en Francia que, por cierto, es nuclear abarata tremendamente los costes del producto que hace mover el tren. Pues, claro, entonces, en los costes... Claro, es que los países funcionan según los costes que ponen en movimiento las máquinas, en este caso los trenes en España.

Pero es que, además, usted ha hablado de una encuesta francesa sobre los ciudadanos franceses, lo contentos o no que estaban con los trenes en Francia. Yo he oído hablar de la encuesta española, de lo contentos o no que están los ciudadanos españoles con el uso del AVE, encuesta muy reciente, que también está. Usted podía haberla encontrado igual que la he encontrado yo, que hoy se encuentra todo gracias a los medios avanzados que tiene este país.

Encuesta: el cliente, hombre, la valoración global del servicio es de un 8,4, el servicio de AVE, de un 8,4 (estoy hablando de esta línea, ¿eh?, no de las otras); los atributos más valorados, la puntualidad... [rumores], no, no, la puntualidad, con 9,27. Yo ya sé que usted cree más en las encuestas francesas que en las encuestas españolas, pero perdóneme que yo no le hable de Francia y le hable de España... [Rumores.] Sí, por eso, en su segunda intervención ha hablado del precio, y creo que ha vuelto a hablar de Cella, si no he escuchado mal, que no he escuchado mal...

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Señor Torres, por favor, no interrumpa.

El señor diputado BERDIÉ PABA: Yo le escucho a usted, ya sabe, con mucha atención, como tiene que ser además y como hace usted además también con los demás.

La valoración global del servicio, un 8,4; el mayor atributo, 9,27 puntos, ¿eh?, que está bien; la limpieza, un 8,71; la rapidez, un 8,68, y el trato del personal, un 8,44 puntos; el 79%, o sea, el 80% casi (bueno, ya subo yo un 1% más para redondear)..., pero, no, el 79% —hablando en serio— de los clientes que utilizan el AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona está satisfecho o muy satisfecho del servicio que recibe. Por lo tanto, ante esto, no podemos estar tristes... [Risas.] ¡Pues claro! ¡Claro! ¡Claro!

Y desde el Grupo Socialista, somos de la opinión de que ¡claro que se puede seguir mejorando! Y ya ha explicado el señor consejero que en algunas cosas se está mejorando, porque, claro, cuando ha hablado de los precios, pues es que se está mejorando, ¿o no es una mejora que pueda haber descuentos de hasta el 50% dentro de las veinticuatro horas previas a la salida del tren? A usted, que llama a Renfe por teléfono (yo también lo he hecho, ayer y esta mañana): esto está en vigor. Y, además, me han dicho: «Métase en Internet porque se lo tendrán que coger a través de Internet». ¡Pues claro!

Hombre, una mejora del 50% del precio del billete, si a usted le parece poco, yo creo que es un avance, que es lo que ha explicado el señor consejero: que ha habido avances y que está en su idea que siga habiendo. Pero también en los compromisos de puntualidad: la devolución del 50% hasta los treinta minutos o del 100% si es más en los retrasos.

¡Claro que está habiendo avances!, avances que no había antes. Y al decir «antes», no hablo de hace quince años ni de siete ni de dos: estoy hablando de los avances en los últimos tiempos.

Y, como eso es lo que ha explicado el señor consejero, creemos desde el Grupo Socialista que está habiendo... bueno, una buena política en ese sentido, que hay un afán por parte del Gobierno y un interés en que existan mejoras. Nos alegra, por parte del Grupo Socialista, que algunas de esas mejorar incluso sean bien recibidas por Renfe...

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Señor Berdié, vaya terminando, por favor.

El señor diputado BERDIÉ PABA: Y poquita cosa más.

Solamente decir también, para una precisión, que no voy a entrar en los porqués, pero que la distancia ferroviaria entre Toledo y Madrid es menor que la distancia ferroviaria entre Calatayud y Zaragoza. Y no digo nada más, pero es mayor la distancia ferroviaria Zaragoza-Calatayud. Yo no sé si por eso tiene que ser el precio más caro o más barato, pero hay que decir las cosas como son y no hablar a bulto.

Nada más, y muchas gracias.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Gracias, señor Berdié.

Tiene la palabra el señor consejero para contestar a todos los representantes de los grupos.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VICENTE BARRA): Muy bien, muchas gracias, señor presidente.

Después de esta larga mañana de ferrocarril, yo creo que, con esta intervención, ya damos por terminada la mañana.

Yo, al final, creo que hay una cosa que tenemos clara, y es que una reivindicación en la que todos los grupos estamos de acuerdo es que tenemos que poner un Avant nuevo a la siete de la mañana, porque ese es el mayor problema que tenemos en estos momentos. Es la reivindicación que no han complicado. Yo, si fuera Renfe, mañana la pondría, porque yo creo que con eso ya está resuelto el problema.

Hombre, yo he intentado en esta comparecencia, como he dicho, analizar cómo están los servicios, sobre todo entre Calatayud y Zaragoza, porque creo que entre Huesca y Zaragoza es diferente y tienen unos muy buenos servicios.

Entre Calatayud y Zaragoza (Zaragoza-Calatayud), en estos momentos tenemos once posibilidades que nos da el ferrocarril entre los diferentes trenes (Avant, AVE y regionales), y creo que son doce de autobús. Mezclo los dos porque, al final, yo no quiero hacer competir al autobús con el tren; si no, dígaselo usted a los de los autobuses: ¿vamos a hacer unos buenos servicios y a mejorar los servicios para trasvasar los viajeros del autobús al tren? O sea, que creo que los dos son necesarios, los dos los tenemos que hacer compatibles y tenemos que ser capaces de que los dos sobrevivan.

La realidad es que tenemos lo que tenemos: doscientos viajeros diarios. ¿Qué puede pasar?, ¿que dupliquemos a cuatrocientos y pasemos, en lugar de doce viajeros por tren y día, a veintidós? Pues seguiremos teniendo lo que tenemos: tenemos muchísima oferta para la demanda real que tenemos, y eso es así.

Yo creo que tenemos un buen servicio; entre autobús y ferrocarril, tenemos un buen servicio. Si tenemos que ajustar algún horario, lo haremos.

En el tema de tema de tarifas, pues tenemos tarifas casi para todos los gustos, con la tarifa AVE, con la Tarifa Estrella, con la Tarifa Web, incluso con los abonos tenemos que el precio del AVE en algunos casos es más barato que el Avant, incluso más barato que el autobús.

Es decir, creo que muchos ayuntamientos de los que están aquí querrían tener los servicios que en estos momentos tiene la ciudad de Calatayud, dejando por sentado que vamos a intentar por todos los medios recuperar el horario de la mañana; pero, como ya les he dicho al principio, creo que eso no va a garantizar ni va a ser el motivo por el que vayamos a duplicar ni a incrementar de una manera exponencial el tema de los viajeros de ferrocarril.

Bueno, yo creo que la comparecencia, desde mi punto de vista, no da más de sí, señor Torres.

Señores responsables de los grupos, creo que hemos debatido ampliamente cuál es la situación actual.

Yo, al final, me llevo la conclusión de que, evidentemente, tenemos que conseguir ese nuevo horario, y en eso estamos. Renfe Operadora ha manifestado que lo va a hacer, que lo va a trabajar, que lo va a poner en marcha; pero, cuando tengamos en marcha ese nuevo horario, volveremos a hablar del tren de Calatayud, volveremos a hablar de los Avant y volveremos a ver que la cosa, sustancialmente, no ha cambiado prácticamente nada.

Por mi parte, nada más. Agradecerles la mañana en su conjunto, el tono de todas las intervenciones. Yo creo que ha sido una mañana muy productiva. Y, como siempre, quedo encantado de volver cuando ustedes quieran.

Muchas gracias.

El señor presidente (SARRÍA CONTÍN): Una vez terminado este punto del orden del día, vamos a hacer un pequeño receso de un minuto para despedir al consejero después de esta mañana ferroviaria.