Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón
Interpelaciones
Interpelación núm. 13/96, relativa al modelo de transporte y vías de comunicación.
Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón n°: 036 de Plenos (IV Legislatura)
Intervinienen: Fustero Aguirre, Miguel Angel - Lacasa Azlor, Jose Vicente - Bernal Bernal, Chesus - Calvo Lou, Valentin - Artieda Garcia, Marcelino - Sierra Cebollero, Jose Pedro
El señor Diputado FUSTERO AGUIRRE: Señor Presidente. Señorías.
Es triste, a nuestro modo de ver, que se hable tanto de comunicaciones y modelo de transporte a través de los medios de comunicación social y que no hayamos desarrollado un debate profundo, monográfico si era preciso, en el lugar donde reside la soberanía y representación del pueblo aragonés que es este parlamento. No pretenderé en mi intervención calificar a nadie de contradictorio, de incoherente o hasta de frívolo, si bien les reseñaré a sus señorías algunas afirmaciones realizadas por dirigentes políticos e institucionales, a lo largo del pasado reciente, para que ustedes mismos juzguen y también la opinión pública valore o califique al respecto.
El 11 de octubre, en un medio de comunicación -los tengo aquí- dice: «el buen ritmo de las obras del Somport garantiza su apertura a finales del año noventa y ocho. La comisión técnica hispano-francesa visitó ayer el paso internacional con motivo de los dos kilómetros perforados en la vertiente española». «Para el conocimiento de la evolución de los trabajos, la comisión hispano-francesa de seguridad se reúne cada tres meses para pasar revista al estado de las obras y al proyecto de instalaciones que tenemos que abordar en cuanto se termine la obra civil», lo decía el subdirector general de construcción de carreteras, don Juan Lazcano. Me sugiere alguna pregunta: lo del noventa y ocho, ¿va en serio?; hoy lo deberíamos saber en este parlamento. ¿A qué se referían o de qué trataban en esas reuniones hispano-francesas, si el Gobierno francés manifiesta reiteradamente su negativa a que por su territorio, por el territorio del país vecino, se construya una autovía?
El 6 de julio, el presupuesto de las obras del túnel del Somport se dispara: «Cuando falta menos de un mes para que España y Francia se encuentren en el túnel del Somport, el presupuesto de la obra en la vertiente española se ha disparado por la mejora de impermeabilización». ¿Por qué se dispara el presupuesto?, ¿a qué es debido que en muchas obras, y apoyándose en la actual Ley de contratos del Estado -que nosotros plantearemos revisar en breve en el Congreso de los Diputados-, siempre haya modificaciones sobre el proyecto inicial?, ¿quiénes son los beneficiarios?, ¿quiénes son los que pagan?, ¿no es cierto que beneficia a algunas pocas empresas y, generalmente, corre a cargo del bolsillo de los contribuyentes? Cuando hablan de fechas, ¿sobre qué base lo hacen, señorías?
El 4 de julio del noventa y seis: «El nuevo tramo Nueno-Huesca será autovía». Con las nuevas noticias aparecidas de que sería autovía hacía un sitio o a otro, a raíz de la visita del ministro de Fomento, señor Arias Salgado, habría que clarificar hasta dónde. Algunos empezamos a estar confundidos.
«El Gobierno de Aragón ratifica su apoyo a la reapertura del Canfranc y a la autovía Pamplona-Lérida»; sobre la autovía, a nosotros nos gusta más la terminología Lérida-Huesca-Pamplona. ¿Qué gestiones se han hecho, aparte de las opiniones vertidas reiteradas veces por la cúpula de la CREA?, ¿qué opinan las comunidades autónomas?, ¿qué resultados tuvo la rimbombante cumbre de alcaldes organizada por el alcalde de Huesca? Sobre el Canfranc, también convendría decir que no nos podemos quedar en declaraciones públicas: ¿Qué se ha hecho desde el Gobierno de Aragón ante el Ministerio?, ¿qué se ha hecho ante el Gobierno del país vecino?
El 13 de abril: «Francia aboga por reabrir el Canfranc. El Gobierno francés, según el ministro de Educación, aboga porque se reabra la línea ferroviaria fronteriza entre Francia y España del Canfranc». «El Parlamento Europeo decide incluir al Canfranc en la red ferroviaria», 20 de abril. ¿Cómo se entiende esto? Y voy a ir más lejos, con otras dos apariciones públicas; el 20 de abril: «La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo apoya al Canfranc», o posteriormente: «Luz verde del Parlamento Europeo al tren Canfranc-Pau», declaraciones del Eurodiputado señor Sisó. ¿Cómo se comen esas afirmaciones o titulares periodísticos, señor Consejero? Ojalá no sean simplemente eso, con las últimas noticias que conocemos con respecto al futuro incierto e incluso pesimista del ferrocarril del Canfranc. Y diré más, y diré más: «La Comisión Europea rechaza acelerar la autovía del Somport y reabrir el Canfranc», informaciones periodísticas, también, del 5 de agosto. Yo creo que habría que empezar a clarificar este tipo de cuestiones.
Y terminaré con lo que se planteaba el 20 de abril del año noventa y seis, cuando se decía: «La comisión de seguridad del túnel verifica el buen ritmo del Somport. Los miembros del organismo giran su primera visita al interior del paso internacional». O con algunas otras noticias: «El Gobierno de Aragón es firme partidario del mantenimiento del servicio que une Zaragoza y Binéfar».
Como ven, podría citar muchos más ejemplos; simplemente a vuela pluma, a ojo cubero, he entresacado estos de los amplios expedientes que sobre esta materia existen. A nosotros nos parece que se está hablando de las grandes comunicaciones y que, a su vez, todos conocemos que se está aplicando una política de recorte de las inversiones, de ajuste y de austeridad que están marcando los criterios de convergencia con Europa, y nosotros, señor Consejero, sinceramente, no lo entendemos. Se está hablando también de unificar criterios, de establecer prioridades, de ir -como dice el refrán- todos a una; perdónenme, pero yo tampoco lo comprendo.
Hoy, aquí, debería aclararse qué modelos de transporte son prioritarios, o prioriza el Gobierno de Aragón, por cuáles apuesta, qué vías comunicacionales considera que son las más necesarias en este momento y qué actuaciones ha emprendido o va a emprender. Hoy debería quedar claro, y no creo que quiera abrumarles si les cito algunos ejemplos, de este debate deberían salir con meridiana claridad, insisto en la palabra, para los distintos agentes, para las distintas opiniones, para la sociedad aragonesa en general: la autovía Somport-Sagunto, ¿hasta dónde la autovía?, ¿qué opina el Gobierno?, ¿qué va a hacer el Gobierno?, ¿con qué presupuesto?, ¿en el horizonte de cuántos años?, ¿cuál va a ser la posición del Gobierno francés?, pues entiendo que tiene mucha influencia; si estamos financiando una vía que, luego, no va a tener un seguimiento a partir de la frontera francesa y vamos a pasar de esa hipotética autovía que aquí prometió el señor Arias Salgado a una carretera normal, ¿cómo se come eso?, ¿qué se dice de la financiación privada que también se ha citado? ¿Qué hay de la autovía Huesca-Lérida y Huesca-Pamplona, aparte de las declaraciones periodísticas? ¿Qué hay de la reapertura del Canfranc, del Vignemale, del túnel Benasque-Luchón?
Nosotros creemos que, hablando de comunicaciones, el Gobierno debe clarificar cómo dota otro de los objetivos que reiteradamente se han citado cuando se ha hablado de la estación intermodal y de la falta, en este momento, de consignaciones en los presupuestos generales del Estado; lo mismo del aeropuerto de Zaragoza; ¿para qué va a servir, por ejemplo, la operación urbanística -espero que no simplemente urbanístico-especulativa- que se está haciendo en la estación de Huesca?, ¿será una operación urbanística para que, luego, no pasen trenes?; proyectos como el de Monflorite; la Santander-Mediterráneo...
Desde luego, no podría olvidar en la intervención las comunicaciones, además de esas grandes comunicaciones que vertebran y articulan el interior del invertebrado y desequilibrado Aragón, o sea el Plan de carreteras, el plan ferroviario, electrificaciones como la línea Huesca-Tardienta, el estado en que se encuentran algunas estaciones en el tramo Zaragoza-Lérida, los impactos socio-económicos que puede ocasionar el trazado del AVE -ya hemos visto la polémica surgida a su paso por Fuentes de Ebro pero, en este momento ya, el propio Consejero reconoció que eran necesarios sacrificios a su paso por el Bajo Cinca-, la supresión o posible supresión de trenes como el Madrid-Jaca, la propuesta que la Crefco hizo al respecto en reunión con el Ministerio, proyectos como el de la carretera rodante y un largo etcétera.
Las comunicaciones, señorías, son muy importantes a nuestro modo de ver, pero no pueden quedar en el titular periodístico que, en ocasiones, se contradice con la realidad de los hechos o en la declaración grandilocuente que, en ocasiones, a nuestro modo de ver, raya la frivolidad. Hoy, aquí, tenemos que saber por qué modelo de transporte apuesta, opta, prioriza el Gobierno de Aragón, qué prioridades comunicacionales tiene, qué se está haciendo o se va a hacer y en base a qué criterios, cómo y con qué objetivos defiende ese tipo de política.
Y terminaré diciendo y avanzando lo que creemos que es nuestra filosofía en materia de comunicaciones y transporte. A nosotros nos parece que para hablar de modelos de transporte y vías de comunicación hay que establecer unas premisas: la primera, que hay que acabar con esa afirmación gratuita y apriorística y, a nuestro entender, de escasa rigurosidad, que dice «comunicaciones igual a desarrollo». Las grandes comunicaciones, sin otra serie de elementos añadidos, favorecen y desarrollan los pueblos o extremos que comunican, pero pueden llegar a generar desiertos a lo largo de sus trayectorias; ejemplos, abundantes: ¿qué desarrollo se ha generado, por ejemplo, en todo el trazado de la autopista que discurre por las zonas del Bajo Cinca o Monegros?, ¿qué ha enriquecido la autovía Zaragoza-Madrid hasta llegar al término municipal de Guadalajara?
En segundo lugar, a nosotros nos parece que las comunicaciones deben servir para articular, vertebrar, reequilibrar y ordenar el territorio, por ello, no conseguiremos nada si tenemos un gran eje carretero norte-sur, o tenemos una gran comunicación, como el AVE, que comunique Madrid y Barcelona, y, sin embargo, no disponemos de carreteras o líneas férreas que comuniquen las diversas comarcas de nuestro extenso Aragón y que puedan empalmar o enlazar con esos grandes ejes.
En tercer lugar, en medio de una política económica que prima el recorte en las inversiones, el ajuste de caballo, diría yo, y en la que hay potentes intereses de comunidades autónomas contrapuestos, analicemos la influencia de Cataluña y el País Vasco, de Port Bou y Hendaya, para que sigamos hablando, cerca del año 2000, de cómo comunicarnos con Francia desde la trayectoria más lógica o más recta, que sería Aragón. Como digo, nosotros creemos que, en medio de esa situación, deben tenerse las ideas claras, las prioridades, las estrategias para su consecución, porque, insisto, estamos compitiendo contra intereses muy potentes.
Y, en cuarto lugar, a nosotros nos parece que hoy, en los países más avanzados de Europa, ya no sólo se habla de desarrollo sin más, que no se utiliza ese término sin aparejarlo a la sostenibilidad del medio natural, al desarrollo sostenible. Hoy, la sostenibilidad del medio no puede ni debe ser un simple objeto decorativo; hoy, a nuestro modo de entender, el medio natural es imprescindible en toda perspectiva de futuro; hoy, desde nuestra responsabilidad, debemos abogar por otros modelos de vida. En la cuestión del transporte no deben verse en exclusiva los criterios economicistas o los intereses puramente privados que hay detrás de terminadas infraestructuras y de determinados transportes; el transporte también tiene que ser enfocado y contemplado hoy como un elemento social, en cuanto al desarrollo de los pueblos y de sus habitantes.
Nosotros creemos que este debate es necesario hoy en este parlamento y con las posteriores mociones que puedan derivar, en el caso de que no nos satisfagan las respuestas del Consejero. Creemos que, de una vez por todas, tenemos que tener claro, insisto por enésima vez, por qué modelo de transporte apuesta el Gobierno de Aragón, qué prioridades comunicacionales tiene, con qué objetivos, con qué criterios y cómo somos capaces de unificar estrategias conjuntas para que, alguna vez, no quede todo en simples declaraciones periodísticas o en simples promesas en tiempo electoral.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, Diputado Fustero. Para respuesta de la Diputación General de Aragón, tiene la palabra el Consejero de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes.
El señor Consejero de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes (LACASA AZLOR): Señor Presidente. Señorías.
Contesto a la interpelación del Diputado del Grupo Parlamentario Izquierda Unida, señor Fustero, con la precisión inicial de que se trata de un planteamiento quizá excesivamente general y disperso para ser abordado en unos minutos.
En su exposición de motivos y en su intervención, usted introduce en el mismo saco proyectos en marcha, otros en los que se está trabajando o están en vías de estudio, algunas reivindicaciones históricas e, incluso, líneas ferroviarias como en el caso que yo podría citar de algunas líneas que llevan cerradas muchos años y que nadie se ha acordado de ellas, hasta que el anterior Gobierno de la nación hizo pública la intención de desmantelarlas.
Me alegro de que haya hecho referencia en su intervención, no así en la exposición de motivos, a infraestructuras importantes para dibujar el mapa y el modelo aragonés del transporte, como son el tren de alta velocidad y el aeropuerto de Zaragoza; se olvida, sin embargo, de la Ciudad del Transporte, de los contratos programa que el Gobierno de Aragón mantiene con las empresas concesionarias de transporte de viajeros por carretera, así como de las ayudas a líneas deficitarias que, desde nuestro punto de vista, son importantes para la prestación del servicio público.
Hace usted también, en la exposición de motivos, una serie de consideraciones en torno a la existencia de intereses ocultos en el sector del transporte y se refiere asimismo -y cito textualmente- a declaraciones de influyentes personajes que todavía complican más la situación. No sé si es un problema de redacción o de conocimiento algo parcial de las comunicaciones o del transporte en Aragón, pero, a pesar de estos confusos enunciados, voy a intentar contestar.
Interpela usted al Gobierno de Aragón sobre el modelo de transporte y vías de comunicación, y qué tipos de prioridades establece. Lo primero que tengo que poner de manifiesto es que cualquier decisión política que se tome en torno a esta materia ha de estar, forzosamente, conectada con la propia realidad de las modalidades de transporte de finales del siglo XX, unas modalidades de transporte que nos llevan de forma indiscutible a una conexión entre ellas y a una especialización según el ámbito y objetivo que quieran cubrir. Los expertos coinciden, con cierta unanimidad, en que los modelos de transporte y las propias infraestructuras no son excluyentes; Aragón, sin ir más lejos, tiene algunos ejemplos que poner, como el hecho de que aumentase el número de viajeros por tren entre Madrid y Zaragoza en 1995, a pesar del progresivo acondicionamiento de la autovía de Aragón. Este planteamiento inicial nos lleva a considerar que es posible la coexistencia de todas las formas de transporte que en estos momentos operan en el territorio.
Hay otra consideración general que no hay que olvidar nunca: son los propios ciudadanos quienes se decantan por una forma o por otra a la hora de viajar o de hacer viajar mercancías de su propiedad, buscando, fundamentalmente, dos legítimos objetivos: un coste adecuado o asumible para sus productos o servicios y la seguridad en que la persona o la mercancía que se mueve va a llegar puntualmente. Por muchos impulsos institucionales que se den, no creo que se pueda variar esta tendencia; es decir, que, forzosamente, quien administra tiene que abrir el camino que solicita el administrado; ir en otra dirección es perder el sentido de la realidad y, seguramente, desaprovechar los recursos públicos.
Hechas estas puntualizaciones iniciales, hay otra mucho más localizada que me parece fundamental: el hecho de que más de un 90% del volumen de transporte del país se lleva a cabo por carretera. Por lo tanto, es de toda lógica que el Gobierno esté orientando su capacidad de maniobra y de influencia en mejorar este tipo de infraestructuras, las del transporte de viajeros y mercancías por carretera, aunque, evidentemente, con todas las observaciones que reclaman las limitaciones presupuestarias, las necesidades del tiempo, las dimensiones adecuadas y la consideración del medio ambiente, no como un aspecto más, sino como un requisito inexcusable.
Creo que es volver a insistir sobre lo que se ha dicho muchas veces, pero es opinión de este Gobierno que la infraestructura de comunicación más importante es la que describe el trazado entre Somport y Sagunto. Las gestiones de los últimos meses se han encaminado a convencer al Ministerio de Fomento de la aceleración de las obras entre Teruel y Sagunto, y la redacción de los proyectos entre Teruel y Zaragoza, y en incrementar, si cabe, el ritmo entre Villanueva y Huesca, donde ya saben ustedes que, en estos momentos, se han empezado las obras de asfaltado. Estimo que el compromiso que a finales del mes de septiembre puso sobre la mesa el ministro Arias Salgado en Teruel, con un calendario de inversiones a corto plazo en la autovía Somport-Sagunto, es prueba suficiente de la voluntad política de avanzar en construir el diseño de futuro de las comunicaciones y del transporte en Aragón, a partir de esa vía de comunicación.
Este Gobierno considera también de una importancia estratégica la denominada «vía pirenaica», que une Pamplona con Jaca, Boltaña, Campo y otras poblaciones, es decir, la nacional 260 que actúa a modo de colector de tráfico a través de todos los valles pirenaicos.
Saben también ustedes que la autovía entre Lérida y Pamplona tiene ya encargado el estudio informativo del tramo entre la capital leridana y Huesca. El otro tramo, entre Huesca y Pamplona, se encuentra más atrasado, aunque se deberá también acometer el correspondiente estudio informativo que contemple las distintas alternativas de trazado, colaborando la Administración autonómica, la Administración central y el Gobierno de Navarra.
En términos generales, la actuación del Gobierno de Aragón se está centrando en estos momentos en ultimar diversas obras en la red autonómica, alguna de las cuales está a punto de entrar en funcionamiento, en realizar una labor de mantenimiento a la que cada año hay que destinar más dinero, pese a que se esté trabajando con medios propios para evitar en lo posible el aumento de coste y a ultimar también algunas estaciones de autobuses. En los últimos meses, quiero decirles que se han mantenido conversaciones con el presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro, encaminadas a que determinados tramos de carreteras de su competencia sean traspasados a la Diputación General de Aragón, una vez acondicionados.
La modernización del transporte ferroviario encierra, quizá, más complicaciones. La idea esencial de este Gobierno, y me refiero a las líneas de alcance regional, es que se debe potenciar la conexión entre Huesca y Zaragoza, y mantener y mejorar la comunicación con Teruel y la puesta en marcha del servicio de cercanías en los alrededores de Zaragoza. Otro aspecto importante es el de la electrificación y mejora de la vía férrea entre Tardienta y Huesca, proyecto sobre el que se han mantenido contactos, tanto con Renfe como con el Ministerio de Fomento.
Puedo también informarles a todos ustedes que se han iniciado las negociaciones con Renfe y el Ministerio de Fomento, titular de la infraestructura, para llegar a un nuevo convenio menos gravoso para la Comunidad Autónoma que el anterior, denunciado el pasado verano. El hecho de mantener estas negociaciones es prueba evidente de la voluntad del Gobierno de mantener en servicio las líneas regionales. Nuestra intención en este sentido es, sin embargo, implicar al Ministerio de Fomento para que una parte del desembolso de este Gobierno tenga que realizarse en inversiones en la mejora de infraestructura. Creo que es de justicia que, si se colabora en el mantenimiento de un servicio, se tenga también cabida entre quienes toman las decisiones en su gestión.
Si queremos mantener el tráfico en las líneas regionales, la postura lleva implícito el hecho de que apostamos por la reapertura del Canfranc, aun a sabiendas de que la decisión dista mucho de ser propia; pero quiero insistir, una vez más, en que la reapertura pasa por una inversión importantísima en el trazado español. Lo que sí puedo decir es que este Gobierno, siempre que tiene ocasión, pone sobre la mesa esta propuesta, dentro de la política general de que, bajo ningún concepto, una fórmula de transporte puede excluir a otra. En esta misma línea se han mantenido algunos contactos con autoridades francesas, tanto de la Administración regional como de la central.
En cualquier caso y sobre la política ferroviaria, todos los Grupos Parlamentarios tienen en su poder un estudio sobre el plan de actuación ferroviaria en Aragón, servicios regionales y viabilidad de una empresa gestora de líneas, elaborado por Ineco. Como ya puse de manifiesto en su momento, este estudio puede servir de base para que en esta cámara se debata y analice, y les pido se haga con urgencia, el sistema al que podemos aspirar en la modalidad ferroviaria.
Pero en torno a la política ferroviaria, creo que sería incompleta esta intervención si no les pusiera a ustedes sobre aviso de que este tipo de decisiones, forzosamente, han de tener en cuenta como directriz de referencia la directiva comunitaria 440/91 y el contrato programa que está vigente entre Renfe y el Estado, así como el estatuto de la compañía ferroviaria, en vigencia desde 1994. Este estatuto pretende que Renfe funcione con diversas unidades de negocio que presentan cuentas y resultados de forma individualizada desde entonces. Mientras tanto, la Ley de ordenación del transporte terrestre, la LOTT, afirma taxativamente, cito entre comillas, que «Renfe prestará el servicio de forma unitaria».
A donde quiero ir a parar es a que cualquier tipo de decisión que se adopte en esta cámara, creo, tendrá que ir en la dirección que marcan planteamientos de otras instancias porque, en caso contrario, nos estrellaremos con unas propuestas que a nivel regional pueden ser muy válidas pero que no tendrán la consideración necesaria en otros ámbitos con los que, forzosamente, tenemos que colaborar.
Personalmente, este espíritu de colaboración yo lo he puesto siempre por delante, lo mismo con el actual Gobierno de la nación que con el anterior. Lo que sí puedo anunciar es que por parte del Departamento de Ordenación Territorial se está intentando, por todos los medios, que cualquier aportación económica que se haga desde el Gobierno de Aragón, no sólo sirva para maquillar resultados; el anterior convenio con Renfe tenía, quizá, ese handicap y lo pretendemos corregir.
Hay otro aspecto en el que me gustaría incidir, en cuanto al trazado del tren de alta velocidad y es que espero que, lo antes posible, llevará aparejada la construcción de la estación intermodal del Portillo. Ya he mantenido públicamente, en más de una ocasión, que el Gobierno de Aragón sigue haciendo gestiones en Madrid, a la vez que trabaja en la redacción del proyecto de la estación de autobuses, con técnicos y medios propios, porque no podemos perder el tiempo y debemos disponer lo antes posible de ese proyecto constructivo.
Pero, tal y como están ahora mismo configuradas las relaciones comerciales y de negocio, parece muy difícil que una ciudad pueda contar en los circuitos de decisión europeos si no cuenta con un aeropuerto con frecuencias de vuelo interesantes. En este sentido, el Gobierno de Aragón apuesta por un aeropuerto que sirva, no sólo como instalación aeronáutica, sino también como proyecto motor de la zona sur de Zaragoza, intención sobre la que también se está trabajando en aspectos relacionados con la planificación e, incluso, con el nuevo trazado del AVE.
Ustedes saben perfectamente que la propia configuración de esta comunidad autónoma, lo mismo en superficie que en distribución de habitantes, hace especialmente costoso todo lo relacionado con el transporte de viajeros y mercancías. Por eso, se hace más necesaria que nunca la colaboración entre instituciones y administraciones, sobre todo en las modalidades como la ferroviaria, en la que, quizás, con una política más agresiva y racional en los horarios aún se puede, si no reconducir hacia unos resultados espectaculares, sí ofrecerle al ciudadano una opción válida y a tener en cuenta a la hora de desplazarse. Lo cierto es que, ahora mismo, la oferta no es, en lo que se refiere a las líneas regionales, asumible para un viajero de finales del siglo XX. Pero todos los transportes tienen su mercado y su demanda; lo lógico es que nos adaptemos a ella y, cuando la oferta es mala, tratar de mejorarla entre todos. Nadie va a invertir en solitario en un servicio que ahora mismo es ruinoso y que tiene la duda de si, mejorándolo, va a dejar se serlo.
Decirle y aclararle, respecto a la comisión de seguimiento a que hacía referencia, a la reunión hispano-francesa, que se refería única y exclusivamente a la comisión que lleva a cabo las obras del propio túnel de Somport y que no afecta a las distintas redes de comunicación, tanto por la parte francesa como española. Es una comisión, si hace referencia a esa reunión a la cual asistió el director general, es una comisión que coordina los trabajos entre las dos administraciones, que son llevadas a cabo por una empresa constructora, en una unión temporal en estos momentos.
Esta es, a grandes rasgos, casi en enunciados generales, la síntesis de la política de comunicaciones y transportes que está llevando a cabo el Gobierno de Aragón. Y terminaría diciendo que hay un principio fundamental: la propuesta de competir en todos los campos y no abandonar ninguna de las modalidades de transporte porque, en mayor o menor medida, todas tienen capacidad de dotar al territorio aragonés de unas mayores potencialidades.
Nada más. Señor Presidente, señorías, muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Consejero. Puede replicar, si lo desea, el Portavoz del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida.
El señor Diputado FUSTERO AGUIRRE: Señor Presidente. Señorías.
A mí me parece, señor Lacasa, que una cosa son las voluntades, las declaraciones periodísticas o los titulares, y otra cosa son las realidades, y me parece que en Aragón estamos un tanto imbuidos de una especie de boato, que dice que nuestra salida son sólo las comunicaciones y que ya no se llega a más.
Yo no he hablado en ningún momento en mi intervención, ni lo voy a hacer, de que sea incompatible un modelo con otro, como usted parece que ha entendido, ahora, sí que le digo que creo que, en este momento, el Gobierno de Aragón no tiene un modelo de transporte claro, ni tiene una prioridad clara en las vías de comunicación que necesita nuestra comunidad autónoma. Y voy a decir más: yo creo que ustedes se están conformando, en política comunicacional y de transporte, con lo que yo denominaría, por un lado, lo que se nos mande desde fuera, es decir, las grandes comunicaciones, sin poder entrar a discutir nada sobre esas grandes comunicaciones, las que vienen de la Administración central. Por un lado con eso y, por otro lado, respondiendo fundamentalmente a los intereses económicos que, lo decía en mi exposición de motivos y lo vuelvo a decir, hay detrás, fundamentalmente, del transporte carretero en Aragón, con nombres y apellidos. Mire usted, y usted también es de la misma provincia de la que yo procedo, usted sabe que, en torno al transporte, hay cuasi poderes fácticos que condicionan sistemáticamente unos modelos u otros modelos.
Yo creo que ésa es la realidad y esa realidad, sin necesidad de elucubrar mucho, la podríamos ver en un tema que aquí pudo parecer conflictivo, que pudo parecer que nosotros abogábamos..., que unos abogaban porque tenía menor impacto ecológico o mayor impacto ecológico -yo, en esta tribuna, hago una simple lectura y no voy a volver al tema-: el trazado de la autovía Somport-Sagunto por la zona de Teruel. Yo creo que a nadie se le escapa que determinados intereses económicos, por ejemplo del País Vasco y de otras zonas de España, determinados intereses empresariales que abogaban por un trazado en lugar de otro y que, en lugar de favorecer el equilibrio de una provincia como la turolense, más bien favorecían otro tipo de injusticias o de agravamiento de los desequilibrios.
Nosotros pensamos que se debe compatibilizar, dentro de lo posible, lo que es transporte carretero, por carretera, y lo que es transporte ferroviario; pero igualmente pensamos que se debe compatibilizar lo que es el transporte desde un enfoque de la iniciativa privada, con lo que son las comunicaciones y el transporte desde una apuesta decidida de la iniciativa pública. Y voy más allá: en una perspectiva de futuro, creemos que el ferrocarril -que nos lo estamos dejando morir poco a poco-, sin ser excluyente, insisto, tiene que ser el modelo de transporte prioritario para el Gobierno de nuestra comunidad autónoma. Podría citar por qué cuestiones: primera, el impacto ecológico por ejemplo, la sostenibilidad del medio por ejemplo, el que crea otro tipo de hábitos de vida por ejemplo. Y tampoco me sirve su argumentación de lo que quieren los usuarios; si yo, cuando me tengo que desplazar a Madrid desde Huesca, donde resido, tengo un tren a unos horarios que no me lo permite, por citar solamente esa anécdota, pues difícilmente optaré por el transporte ferroviario, porque tendré que llegar a unas horas determinadas.
Por lo tanto, nosotros creemos que ésa sería la manera de intentar aunar transporte público y transporte privado, carretera y ferrocarril, grandes comunicaciones y, a la vez, comunicaciones que articulen, vertebren Aragón.
Yo le anuncio ya que presentaremos una moción y voy a adelantar algunas cuestiones de la misma:
Primero, nosotros creemos que el tema de la reapertura del ferrocarril de Canfranc es absolutamente clave. Pero no por una cuestión meramente bucólica o bohemia, sino por una cuestión incluso económica; nosotros creemos que con el plan que se está haciendo, con el nuevo anuncio de autovía del Somport hasta el mismo Somport, con la disposición del Gobierno francés, nos podemos encontrar con que allí se produce un cuello de botella, nos podemos encontrar con que los verdaderos beneficiarios son, en esa otra comunicación que usted también conoce muy bien, que es, por ejemplo, la que comunicaría Burdeos con el Levante español; primera cuestión. Y ahí no tenemos que hacer declaraciones, sino tenemos que presionar al Ministerio y el Ministerio tiene que hablar con el Gobierno francés. Y aún le diré más: yo creo que el Canfranc no está incluido en la red transeuropea que marca la Unión Europea, porque el Gobierno español y Gobierno francés, por más que digan aquí, hasta ahora no han dado su beneplácito. Si allí hubieran dicho el Gobierno español y el Gobierno francés que se incluyera, previsiblemente se hubiera incluido.
Creemos que ustedes tienen que negociar con el Ministerio cuestiones como la electrificación de la línea férrea Huesca-Tardienta, el que se mantenga el tren Madrid-Jaca, recogiendo incluso sugerencias como la propuesta de Crefco, cuando hablaba de gestionar conjuntamente unidades de negocio de largo recorrido y regionales, asumiendo incluso hipotéticos déficits, hasta ese 50% que se marcaba; pero, eso sí, participando, entrando en cambios de horarios, en otro tipo de medidas que permitieran hacer accesible ese tren.
Creemos que deben dotar económicamente a la estación intermodal de Zaragoza y al aeropuerto, no hablar de que estamos haciéndolo y, de momento, en los presupuestos generales del Estado eso no se recoge. Creemos que se tiene que intentar ver compensaciones del Ministerio a las afecciones socioeconómicas y ambientales del trazado del AVE por nuestra comunidad autónoma. Creemos que ustedes deben decir que la autovía Somport-Sagunto no puede ser autovía más que hasta Nueno, y lo deben decir claramente, por el impacto ecológico que supone y por las consecuencias económicas que ya he citado, cuello de botella, embudo lo llaman otros, que se podrían producir. Creo que eso deben dotarlo, en el calendario y económicamente, pero claro, ni el calendario ni económicamente corresponde con lo que hay en los presupuestos. Creo que deben hacer que el Gobierno francés aclare su posición al respecto. Y no se trata sólo de ir a pedir; yo creo que, cuando vayan a Madrid, también tienen que manifestar ustedes su disposición a establecer ese convenio con Renfe, pero no un convenio, como la vez anterior, de dar el dinero y vale, sino un convenio donde se pueda participar, donde nosotros podamos participar en parte de la decisión que se tenga que tomar en ese convenio con Renfe.
Yo les diré que a mí me sonroja cómo puede explicarse que se estén gastando doscientos mil millones en una gran comunicación con el AVE, sobre la que habría mucho que hablar en relación al beneficio, al reequilibrio que produce para Aragón, a los impactos socioeconómicos y ambientales que tiene en nuestra comunidad autónoma y, sin embargo, se esté regateando por lo que sería la modernización de todo el ferrocarril en Aragón que, previsiblemente, no llegaría a más de quince mil, veinte mil millones que, en unos plazos de diez años, supondrían una inversión del Gobierno de Aragón, una inversión de futuro, de no más de mil quinientos, mil setecientos millones anuales.
Yo creo que eso hay que decírselo, yo creo que tenemos que hablar, en ese plan ferroviario, del tramo Zaragoza-Lérida, de líneas como la Selgua-Barbastro, por más que lleven tiempo cerradas, de la Andorra-Samper de Calanda, de la Caminreal-Calatayud y de otras más, en ese plan ferroviario, con esa inversión y con ese decir «aquí también está el Gobierno de Aragón».
También debemos hablar del Plan de carreteras. Ustedes saben que en el ejercicio del noventa y seis no había ni una peseta prácticamente y ésa es la realidad, no las voluntades, ésa es la realidad de cómo ustedes, desde su competencia, equilibran. A mí me parece que también deberían aclararse fines estratégicos, incluso logísticos, de determinadas comunicaciones, como puede ser la autovía Somport-Sagunto y determinados cambios de posición del Gobierno. E incluso -no lo acabo de entender- usted no se ha referido, aunque no sea competencia directa, a el por qué de ese aeropuerto -yo lo llamo, entre comillas, «aeropuerto de Monflorite»- que comunicaría Huesca con Madrid, qué inversión haría falta para adaptarlo, etcétera, etcétera o si, simplemente, es una rabieta o un titular periodístico de confrontaciones entre dirigentes institucionales, dentro de un mismo partido político. ¿Qué hay detrás de esa modificación de la estación de Huesca? Usted lo sabe bien, hay un dicho que dice «tendremos una gran estación, pero no pasarán trenes por la misma». Entonces, a mí me parece que ésa es una cuestión que también debería de clarificar.
Nosotros también le proponemos que, desde el Gobierno, se debería de propiciar lo que denominamos una gran conferencia de las comunicaciones, con participación de todo el mundo, donde intentáramos definir las cosas mucho más de lo definidas que están hoy día, como la Huesca-Lérida, Huesca-Pamplona, túnel de Benasque-Luchón, el Vignemale... El Vignemale, paradójicamente, cuando parece que nos despertamos con esperanza con el Canfranc, inmediatamente aparecen determinados dirigentes empresariales de la provincia de Huesca postulando la cuestión del Vignemale; nosotros queremos que esas cuestiones se aclaren, si es compatible o no es compatible.
Nosotros creemos que se debe buscar un marco para un gran pacto de las comunicaciones en Aragón que perfile estrategias, criterios, prioridades y acciones unitarias de todo tipo.
El señor PRESIDENTE: Diputado Fustero, ha transcurrido con exceso su tiempo, le ruego que termine.
El señor Diputado FUSTERO AGUIRRE: Termino inmediatamente, señor Presidente. Muchas gracias.
Impulsemos desde Aragón, también, el acuerdo internacional para la protección de los Pirineos, en la línea del Libro verde del transporte y el medio ambiente de la Unión Europea y de acuerdos internacionales que países avanzados en cuestión de transporte y comunicaciones ya han firmado, como Suiza o Austria, con la Unión Europea. Nosotros creemos que, cuando se habla de comunicaciones, no podemos limitarnos a hablar de las grandes comunicaciones, no puede ser el fin economicista el único que nos guíe, o los intereses empresariales; tenemos que intentar compatibilizar, insisto, iniciativa privada e iniciativa pública, y para eso hace falta una apuesta decidida del Gobierno de Aragón. Y creemos incluso que desde las comunicaciones y el transporte no sólo se vertebra, se desarrolla, se equilibra y se articula el territorio, sino que se empieza a crear otro tipo de hábitos de vida.
Incluso les sugerimos -y termino con ello- que se dejen ayudar, que escuchen, que no se limiten a la visita protocolaria de determinados sindicatos ferroviarios, de organizaciones como Crefco, Creloc, etcétera, y no es un brindis de cara al sol, ni una declaración de cara a la galería la que hago en esta tribuna, porque creo que están muy atinados en lo que, hoy, son modelos de transporte del futuros que los países más avanzados de Europa están defendiendo en estos momentos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, Diputado Fustero. Para dúplica, el señor Consejero, si así lo desea, tiene su turno.
El señor Consejero de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes (LACASA AZLOR): Señor Presidente. Señorías.
En primer lugar, voy a contestarle a la última aseveración que ha hecho, que ha tachado de visitas protocolarias las que me hacían los sindicatos o trabajadores de Renfe a mi despacho, o así lo he creído entender. Yo le puedo decir que en ningún momento esas visitas han sido protocolarias, sino que yo he hablado con ellos y, en muchos de los casos, yo he mantenido y he defendido las posturas que ellos me han presentado, y que yo estaba convencido de que eran buenas, de cara a las negociaciones con Renfe.
Quizás no haya escuchado bien mi intervención, pero yo creo que sí he establecido prioridades; he establecido prioridades en cuanto a los distintos tipos de comunicación y qué obras se debían acometer dentro de las infraestructuras. Porque le quiero decir que, para nosotros, en base a estas manifestaciones que ha hecho, que para nosotros son importantes, en la vertebración del territorio, las comunicaciones y las obras que es necesario llevar a cabo por parte de la Administración central y que sobre ellas nos debemos apoyar, y así he hecho referencia en algunas de mis intervenciones en la propia Comisión de Ordenación del Territorio y siempre basado en que debemos ir coordinados.
Lo que sí quiero desmentir es que sobre mi persona o sobre los que, en este momento, estamos en el Gobierno y tenemos que decidir sobre modalidades de transporte, hayamos tenido en ningún momento ninguna presión de esos poderes fácticos, de cara a decidir un tipo de transporte u otro. Lo que yo he dicho es que, en algunos momentos, algunos miembros -y lo sabe usted- de su propio partido, en algunas manifestaciones, están en contra de algunas carreteras y en favor de las comunicaciones ferroviarias. Y yo les digo que no son incompatibles sino que deben estar coordinadas, sin perjudicar la una a la otra. Y le estoy haciendo referencia a diversas manifestaciones que ha habido, en el territorio español y francés, en relación con el Canfranc. Yo creo que no puede luchar una modalidad de transporte con otra, sino al revés, ir unidas, y que quizás con en esa posible unión podamos llevar a cabo los dos tipos de transporte.
No estoy de acuerdo en su aseveración de que en la autovía Somport-Sagunto, sobre todo en el tramo que atraviesa o que une Teruel con Zaragoza, haya presiones económicas, interés económico por parte de otras comunidades. Le puedo asegurar que en ningún momento eso es cierto. Esta es una comunicación que es muy importante para nuestra comunidad autónoma y es importante para el conjunto de la nación española, pero en ningún momento va a beneficiar ese trazado a una determinada comunidad; quizás, a la que más va a beneficiar es a la nuestra.
Sí le quiero decir que me hubiera gustado entrar más en lo que es nuestro modelo más territorial, más en el suelo, que nos afecta más, pero dentro de su intervención siempre se ha enfocado, o la ha enfocado hacia las grandes infraestructuras. Pero quiero hacer hincapié en algunas de ellas. Usted habla de la electrificación de la línea Huesca-Tardienta; yo le puedo decir que esa electrificación no sería efectiva si no va acompañada de una mejora, y debemos intentar mejorarla, de la infraestructura, y así se lo he hecho saber a los responsables del Ministerio. Lógicamente, si nosotros no somos capaces de mejorar esa infraestructura, aunque electrifiquemos, no vamos a poder aumentar en gran medida la velocidad de esos trenes. Porque sabe usted, yo creo que mejor que yo porque, por ser de Tardienta, quizás haya pasado muchas más veces por esa línea, que no es un problema de falta de potencia de las máquinas sino, más bien, de falta de las condiciones de infraestructura.
En cuanto al convenio de Renfe, decirle que estamos -creo que lo he explicado suficientemente-, que estoy en conversaciones con el Ministerio y con Renfe, al objeto de que firmemos un convenio a tres bandas en el que hagamos hincapié en la mejora de las infraestructuras, de tal forma que el dinero que tengamos que desembolsar por parte de la comunidad autónoma, en base a ese convenio renegociado, no caiga en un saco roto y nos garantice las comunicaciones regionales en nuestra comunidad autónoma.
Respecto al AVE, creo que lo he dejado bien claro: para nosotros, ojalá -y siento que no fuera así- que el tramo del AVE que se hubiera realizado en España, el primer tramo, hubiera sido el Madrid-Zaragoza; en este momento estaríamos hablando de otras cosas y, entre ellas, estaríamos hablando de que la propia estación intermodal estaría construida, que en este momento la tenemos sin construir.
Por otra parte, sabe usted que hay un Plan de carreteras aprobado por el Gobierno anterior que, lógicamente, yo en este momento respeto, puesto que fue un documento aprobado según una ley y difícilmente puedo modificarlo. En todo caso, para cualquier modificación de ese plan hay o puede haber iniciativas parlamentarias en esta cámara que puedan cambiar o mejorar ese Plan de carreteras. Ese Plan de carreteras está vigente para un tiempo determinado y, lógicamente, tendremos que adaptarnos a él.
Sobre la anécdota a que hacía referencia, de Huesca y de Monflorite, le digo que, respecto a Monflorite, yo en ningún momento he oído que se fuera a hacer ahí un nuevo aeropuerto, sino que se iban a utilizar las instalaciones, según parece, las instalaciones existentes para hacer determinados vuelos a Madrid. Y no tiene nada que ver con ningún posicionamiento de ninguna persona del partido. ¡Ojalá se pudiera conseguir, desde Huesca, una comunicación con Madrid!, no sólo un día a la semana, sino todos los días de la semana, ¡ojalá! Yo me alegraría y estaría en disposición de ayudar a esa iniciativa.
Respecto a la estación de Huesca a que hacía referencia, ya sabe usted que allí, Renfe, yo creo que dentro su política en este momento... Para la ciudad de Huesca, creo que ha sido una buena negociación la que han hecho y que la propia Renfe es la que va a invertir en una serie de infraestructuras en Huesca, así como el acondicionamiento de toda aquella zona que, sabe usted -y también se desplaza mucho por Huesca- que ver aquella zona, la verdad, en medio de Huesca, da un poquito de pena. Yo creo que esa nueva estación en Huesca puede mejorar todo el entorno y toda esa zona por la cual pasamos siempre cuando entramos, o casi siempre, por el centro de Huesca.
Desde mi punto de vista, la reapertura del Canfranc no es incompatible con el túnel, a baja cota, llamado de Vignemale, que está previsto que pasara desde Biescas a la zona de Lourdes. Esa infraestructura no la veo incompatible puesto que, ese futuro túnel, lo primero que tenemos que hacer es intentar incluirlo en la red europea para que su construcción sea cofinanciada. En estos momentos, por nuestra parte, estamos intentando que esa tercera gran vía de comunicación con Francia pase por la zona española. Hay diversas alternativas cuyos estudios, en este momento, se están llevando a cabo para ver cuál sería el trazado idóneo. Y yo le puedo decir que vamos a intentar, a mí me da igual en este momento que pase por Vignemale o pase por otro lugar, lo que sí me interesa es que esa tercera vía de comunicación pase por Aragón, en aras a que Zaragoza sea un centro de transporte importante dentro de la red europea, tal y como está previsto.
Me alegra que haya hablado de un pacto de comunicaciones. Ojalá pudiéramos llegar a un pacto de comunicaciones en esta cámara, puesto que esas comunicaciones que vertebrarían el territorio de Aragón llevarían aparejadas una serie de infraestructuras que, lógicamente, no las puede llevar a cabo un Gobierno en una legislatura. Por lo tanto, sería importante que todos estuviéramos convencidos de que ese pacto, una vez alcanzado en esta cámara, lo íbamos a cumplir y a defender en todos los foros, puesto que puede haber en unos momentos determinados, o se pueden tomar determinadas decisiones en está cámara, de modo que se esté de acuerdo en lo general y, luego, cuando bajamos a lo concreto, quizás podamos estar en desacuerdo.
Por lo tanto, yo le digo que apoyaríamos ese pacto pero, una vez firmado ese pacto, tendríamos que ser conscientes, todos, de que tendríamos que defender todas las obras incluidas en ese pacto.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Consejero.
Procede ahora la intervención, si así lo desean, de un representante de cada Grupo Parlamentario no interpelante. Grupo Parlamentario Mixto.
El señor Diputado BERNAL BERNAL: Gracias, señor Presidente. Señorías.
En opinión de Chunta Aragonesista, el modelo de transporte y vías de comunicación más adecuado para Aragón debe tener como la necesidad básica, como objetivo básico, el de crear un sistema integrado de transportes y comunicaciones con dos finalidades: la primera, ayudar a articular el territorio aragonés comunicando todas sus zonas, y segunda, valorizar, aumentar el valor de otros núcleos poblacionales, aparte de Zaragoza. Y ello debe ser abordado desde cuatro perspectivas: la del ferrocarril en primer lugar, la de la carretera, la del aeropuerto y una cuarta, que yo he echado de menos a lo largo de la intervención de quienes me han precedido en esta tribuna, la de las autopistas de la comunicación, la de la red de cable.
Ese sistema debería tener, desde nuestro punto de vista, las cinco premisas siguientes: Primero, facilitar una movilidad ecológica; querámoslo o no lo queramos, hemos de ser conscientes de que el constante uso, el masivo uso de energías no renovables y contaminantes para los desplazamientos no puede mantenerse sine die, no puede mantenerse en el futuro y, por ello, debe ser lo público el eje de actuación. La segunda de esas premisas, a nuestro juicio, es la de la accesibilidad a los núcleos comarcales para fomentar el reequilibrio territorial. La tercera, la de articular una red en forma de malla para facilitar el acceso a todos y a todas los aragoneses y aragonesas. La cuarta premisa es, desde nuestro punto de vista, considerar la eficacia en las infraestructuras, donde se realice un análisis coste-beneficio para elegir la mejor alternativa. Y la quinta de esas premisas sería la intermodalidad en los transportes, para que los distintos medios estén fuertemente interconectados. Y todo ello, evidentemente, debe mantener, debe estar sustentado en una apuesta seria, en una apuesta consciente por la inversión en infraestructuras.
Sin embargo, esto que acabo de decir son las perspectivas de Chunta Aragonesista. Las perspectivas del Gobierno PP-PAR no había que esperar, exactamente, al debate de hoy para conocerlas; no hay más que ver las directrices generales de ordenación del territorio. En esas directrices, el Gobierno PP-PAR ya ha definido su posición y apuesta, definitivamente, por un modelo absolutamente distinto al que acabo de expresar, un modelo de transporte que atenta contra, primero, los principios del desarrollo sostenible y, segundo, de la cohesión territorial que podría vertebrar nuestro desarticulado territorio, finalmente, es también un atentado contra la racionalidad necesaria en las inversiones. El punto 89 de esas directrices generales de ordenación del territorio establece que se va a realizar la autovía desde Nueno hasta el Somport y ello a pesar del gravísimo impacto ambiental que va a suponer para el Pirineo el cuello de botella al que ya se ha hecho referencia, si no se hace la autovía en el lado francés y, además, convirtiendo al Pirineo en un auténtico queso gruyer, agujereándolo con los proyectos multimillonarios de abrir una nueva línea de ferrocarril Zaragoza-Lourdes, abandonando a su suerte la obra ya realizada y que es la que necesita financiación para su recuperación, que es la reapertura del Canfranc.
Además, el punto 77 de esas directrices generales de ordenación del territorio también es determinante; en él se habla de la adecuación de las infraestructuras, en razón del rango y jerarquía de los municipios. Pues bueno, eso, es evidente que no obedece al principio básico de reequilibrio territorial y de desarrollo sostenible, puesto que, en realidad, favorece el mayor crecimiento de los municipios mayores -en Aragón, exclusivamente Zaragoza-, no coadyuvando a la corrección de los desequilibrios. Por cierto, decir que Chunta Aragonesista ha presentado alegaciones a esto, hemos sido el único Grupo que ha presentado alegaciones.
En transporte ferroviario no voy a hablar del AVE, porque ya dije el otro día, señor Lanzuela, el AVE pasaba por aquí, nosotros estábamos aquí y, de momento, todavía no han logrado cambiar Aragón de sitio. Entonces, no entiendo por qué tantas referencias al AVE, como si el AVE fuera un eje de articulación de Aragón o un eje de diseño territorial o de política desde Aragón.
El estudio básico, al que se ha hecho referencia, para la realización del plan de actuaciones ferroviarias en Aragón es muy claro y reconoce que más del 70% de los habitantes de Aragón puede estar asistido por el ferrocarril, pero reconoce que la red ferroviaria existente en Aragón presenta desiguales niveles de calidad y también indica que los tramos que ofrecen peores niveles de calidad son, por una parte, el Canfranc-Tardienta y, por otro, el Zaragoza-Teruel. A esos tramos que están en peor situación habría que añadir los que se consideran una calidad de vía regular, los comprendidos entre Ricla-Calatayud y Caspe-Reus.
Y en cuanto al transporte ferroviario, se plantea abiertamente que el servicio está condicionado por un coste de explotación que se deriva de, primero, un material inadecuado para la demanda captable; segundo, una frecuencia escasa, con la que es difícil dar respuesta a demandas específicas; tercero, inadecuación de horarios; cuarto, material ferroviario que no alcanza un nivel de calidad aceptable; quinto, coordinación inadecuada entre operadores de transporte ferroviario de largo recorrido y regionales, así como entre servicios ferroviarios y de carretera; finalmente, también se indican los amplios períodos de paralización de material ferroviario que podría ser utilizado como refuerzo en otras líneas. Si a ello le sumamos lo que se dice en ese estudio sobre la situación del transporte por carretera, en donde se avisa de que estamos en un servicio muy concentrado en un reducido número de empresas, muy concentrada también la demanda en un reducido número de concesiones y, además, se acaba diciendo que existen síntomas de congestión en el sistema interurbano y escasez de equipamientos.
Ante ese panorama, las propuestas de Chunta Aragonesista no pueden sino ir por apostar por un plan de transporte ferroviario en Aragón en la línea del que ha elaborado, por ejemplo, la Fundación Ecología y Desarrollo, donde se marca una serie de actuaciones inmediatas a realizar si, verdaderamente, el Gobierno quiere apostar y está por apostar por una política decidida, audaz, clara, de apuesta por la articulación de esta tierra.
¿Qué voluntad presupuestaria tiene el Gobierno de Aragón? Porque se marcan en el estudio de la DGA, encargado por la DGA...
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Señor Diputado, por favor, ha rebasado su tiempo con límites. Vaya terminando.
El señor Diputado BERNAL BERNAL: Gracias, señor Presidente. Me va a faltar bastante, pero...
¿Qué voluntad prioritaria tiene con esos tres horizontes que se fijan en el estudio, 1998, 2002 y 2010? Evidentemente, hay algo interesante ahí: la referencia a la posibilidad de establecer servicios combinados ferrocarril-autobús para aquellas zonas alejadas en torno a los veinticinco o treinta kilómetros, tal como se reconoce en ese informe.
Pero hay una cuestión importante en ese estudio: la referencia a los efectos jurídicos para la participación de la comunidad autónoma en la gestión ferroviaria. En esa cuestión se indica, primero, que el alcance, hoy por hoy, de la comunidad autónoma es muy reducido; segundo, que los decretos de traspaso y la Ley de ordenación de transportes terrestres ha contribuido todavía a reducir más las posibilidades competenciales de la comunidad autónoma; y se dice también que la práctica de los convenios no es, precisamente, la más adecuada, la más recomendable, ya que son un serio obstáculo, por un lado, para una ordenación ferroviaria eficiente, porque anula todo estímulo de Renfe para mejorar su infraestructura y, segundo, limita la actuación del Gobierno autonómico en cuanto a financiación.
Pues bien, en esa tesitura, desde luego, la comunidad autónoma -y ahí debería verse cuál es la política verdadera- debería promover una reforma, tal y como se indica en el informe, solicitando del Estado la adopción de las pertinentes decisiones políticas para el traspaso de competencias en transporte ferroviario intracomunitario y, también, en aquellos sobre transporte ferroviario interautonómico de interés regional.
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Señor Diputado, lleva en estos momentos doce minutos, de los cinco de partida; comprenda usted que el debate tiene que seguir unas pautas. Le ruego que concluya, como máximo, en un minuto.
El señor Diputado BERNAL BERNAL: Gracias, señor Presidente.
En cuanto al Canfranc, se ha mantenido una posición absolutamente tibia por parte del Gobierno, habiendo sido excluido de la red transeuropea de transporte. Y he de decir, para concluir, que espero que este debate pueda desarrollarse en múltiples ocasiones porque quiero insistir, sobre todo, y quiero que así quede en el Diario de Sesiones, en que he echado en falta, absolutamente, una ausencia total con respecto a qué piensa hacer el Gobierno en lo que va a ser la revolución más importante después de la revolución industrial: ¿qué pasa con la red de cable?, ¿qué piensa hacer el Gobierno?, ¿piensa hacer algo? Porque ahí sí que nos estamos jugando un diseño importante de la sociedad del futuro y del papel que Aragón puede jugar en el conjunto de España pero, también, sobre todo, intracomunitariamente.
Eso es todo. Muchas gracias.
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Bernal.
Por parte del Grupo Parlamentario Aragonés, tiene la palabra su portavoz, don Valentín Calvo.
El señor Diputado CALVO LOU: Gracias, señor Presidente. Señorías.
Como se ha puesto de manifiesto en cantidad de estudios y como se ha hecho efectivo a través del tiempo y en distintas culturas, el transporte de personas y mercancías resulta necesario para el ejercicio de la actividad económica y social. Puede decirse que, sin transporte adecuado, no puede haber desarrollo.
En efecto, las infraestructuras de transporte han servido para fomentar la localización, induciendo al desarrollo. Centenares de estudios centrados en análisis comparativos muestran los efectos positivos sobre el desarrollo, producidos por la capacidad de transporte. Sin embargo, no siempre es así, no se produce de forma prácticamente determinista y los efectos dependen también de la situación preexistente y de la adopción de otro tipo de medidas. Así, volúmenes importantes de inversiones, no adecuadamente coordinados y planificados, no han tenido la repercusión que cabía esperar de los esfuerzos realizados, sin ejercer acción de arrastre de las industrias pequeñas y medianas; igualmente, la unión de una zona desarrollada con otra de menor grado de desarrollo, no implica favorecer a esta última, pudiendo incurrir, incluso, en el fenómeno contrario.
Creo que en lo expuesto hasta aquí estaremos todos de acuerdo, pues, en definitiva y de acuerdo con la experiencia que nos proporciona el desarrollo económico de diversas zonas de Aragón, son, prácticamente, obviedades. Creemos que a la pregunta del interpelante -¿por qué modelo de transporte apuesta el Gobierno de Aragón?- habría que contestar desde el Gobierno que por todos los posibles, de acuerdo con las circunstancias y las necesidades: carretera, ferrocarriles, aéreo, cable, tubería, etcétera, etcétera. No obstante, nos vamos a referir a la carretera y al ferrocarril que parecen ser la preocupación del interpelante, y tenemos que apostar, evidentemente, por un tipo mixto, el ferrocarril porque es cómodo, seguro, produce menos impacto, como ya se ha dicho, y la carretera porque es más dinámica y llega a todas las partes de la geografía.
Recientemente, 18 de septiembre de 1996, ha sido enviado a los Grupos el estudio encargado por la Diputación General de Aragón a Ineco, fue encargado el 28 de septiembre de 1994, por el Consejero del Gobierno Marco, señor Esteban. Es decir, han hecho falta dos años para hacer un estudio, ha sido un modelo de eficacia; suponemos que tal documento se debatirá en la Comisión correspondiente y ya adelanto que nosotros seremos muy críticos.
Pero, dicho esto, todavía queda por responder a la pregunta de por qué modelo de transporte apuesta el Gobierno de Aragón. Pues muy sencillo: por el que quiera Madrid. Señor Fustero, yo creo que ha cambiado usted el foro donde tenía que hacer esta pregunta. El señor Consejero se ha esforzado en darle una contestación adecuada y nos ha contado la cantidad de gestiones que ha hecho en Madrid, por lo tanto, corresponde a Madrid contestar el modelo que se va hacer para Aragón. El artículo 35.6 del Estatuto establece las competencias exclusivas de la comunidad en ferrocarriles, carreteras y caminos cuyos itinerarios se desarrollen íntegramente por el territorio de Aragón, pero la Ley de ordenación del transporte terrestre, como ha puesto de manifiesto el anterior orador, ya ha cercenado parte de esas competencias.
Aragón es una tierra de paso, lo que a veces tiene sus ventajas -ahí está, por ejemplo, el tema del AVE-, siempre se pueden establecer como tierra de paso distintos itinerarios que conduzcan a otras comunidades autónomas, por lo tanto, siempre hay una excusa para no hacer efectivas las competencias. Pero, además, aunque tuviéramos competencias, tampoco serviría de nada, pues una adecuación de las infraestructuras viales, sean de ferrocarril o carretera, necesitan tal volumen económico que Aragón, con la financiación que nos van a proporcionar, no está en disposición de asumir. A mí me gustaría poder ver algún día al Presidente de Aragón en la televisión, sintiéndose tan satisfecho como ayer veíamos al señor Ardanza de los acuerdos a los que ha llegado con el Gobierno central; pero eso, de momento, no está a disposición de nuestra tierra.
A este respecto, quiero recordar que en la revisión del Plan de carreteras hecha por el Gobierno Marco, preveía la inversión de cien mil millones de pesetas, una inversión anual de diez mil millones, para dejar la red en condiciones. Este documento, que le pareció bien al actual Consejero y, por lo tanto, parece que lo asume, vistas las cantidades que en los presupuestos figuran, en realidad, comprobarán que hacen falta cincuenta años para llevarlo a efecto. En cuanto a las carreteras, las grandes vías que articulan el territorio, también dependen de Madrid y aunque últimamente se han anunciado grandes inversiones, tenemos que observarlas con la cautela que la experiencia nos ha enseñado.
En el escrito que acompañaba al estudio de Ineco, el señor Lacasa nos anunciaba la necesidad de renegociar con Renfe el contenido denunciado y solicitaba los criterios que, del debate, puedan derivarse en las Cortes. Quiero aprovechar la ocasión para recordar al señor Consejero que en el punto seis del pacto electoral, Partido Popular-PAR, se especifica el impulso a la apertura de accesos a Francia por ferrocarril y carretera, lo que significa la reapertura del Canfranc. En ese sentido, en la exposición de motivos de la interpelación de hoy se ha nombrado al presidente de nuestro Partido, que hizo unas manifestaciones en el sentido de que podría ser una vía del ferrocarril muy importante para el transporte de mercancías.
Y para terminar, señor Consejero, pedirle que en esa negociación con Renfe defienda los intereses ferroviarios de Aragón con más firmeza que se ha defendido el Estatuto de Autonomía y,, para ello, que utilice si es preciso, como decía nuestro portavoz en el debate sobre el estado de la comunidad autónoma, el nombre del PAR como punta de lanza en Madrid.
Nada más y muchas gracias.
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Calvo. Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Artieda.
El señor Diputado ARTIEDA GARCIA: Gracias, señor Presidente. Señorías.
Intervengo por el Grupo Socialista para hablar y presentar la posición del Grupo respecto a esta interpelación del Grupo de Izquierda Unida. En primer lugar, lo que queremos planificar son las distintas situaciones en las que se encuentran los modelos de transporte y las vías de comunicación. Normalmente estamos hablando de vías provinciales, vías dependientes de la comunidad autónoma, vías del Estado... y lo primero que tenemos que aclararnos son los modelos y de quién dependen cada uno de estos modelos. Los modelos, básicamente, en nuestra comunidad autónoma son el modelo carretera, el ferrocarril, el aéreo y el audiovisual, y cada uno de estos modelos tienen unas dependencias administrativas y ejecutivas del Gobierno central, de la comunidad autónoma, de las diputaciones provinciales e, incluso, de las municipales.
Tanto los modelos como las vías de comunicación, todos estos dependen y se desarrollan en función, también, de las demandas sociales y de la capacidad económica que cada una de estas instancias, que cada una de estas administraciones tienen para poderlas satisfacer.
En el caso de nuestra comunidad autónoma, en el caso de nuestra región, nuestra posición hace que estos modelos se interfieran, y de ahí el equívoco que estamos oyendo continuamente entre las distintas administraciones. La actuación del Estado en nuestra comunidad autónoma, en el ámbito carretero, le viene, fundamentalmente, del eje norte-sur, de la autovía norte-sur y de las vías de gran capacidad. El eje norte-sur es vertebrador de la comunidad autónoma y los avances que en él se han ido haciendo a través de estos años, están a la vista de todos. ¿Que es poco?, posiblemente, pero los avances son muchos también; la realidad es que nos encontramos con el túnel del Somport que hace que, efectivamente, la autovía norte-sur tenga una salida hacia Europa.
Al estar también en una situación geográfica fronteriza, hace que las decisiones en las comunicaciones, que dependen de la DGA, de nuestro Gobierno, de la comunidad autónoma, pero también del Estado de la nación, interfieran las relaciones y los intereses de los dos estados, de los dos países, y ahí es donde, muchas veces, se interfieren los intereses de un estado con otro. Lo mismo ocurre con la comunicación ferroviaria a nivel del Estado, que también interfiere el eje norte-sur ferroviario, está en cierta medida paralizado por la no apertura del Canfranc.
Respecto a los ferrocarriles, podemos decir que también está el problema o la interferencia que, a veces, hacemos, con respecto a las competencias del Estado español y de la comunidad autónoma. Creo que con respecto a la comunidad autónoma, en cierta medida están satisfechas o, por lo menos, más o menos organizadas en función de los convenios con Renfe; nuestra posición es que debemos de seguir manteniendo estos convenios para todas aquellas comunicaciones ferroviarias que creemos que son necesarias para la vertebración de nuestro territorio.
Con respecto al AVE es una infraestructura que une Andalucía, pronto unirá también Portugal, la meseta, el valle del Ebro, Cataluña y el resto de Europa. El uso que le podamos hacer, o la rentabilidad que le podamos sacar al AVE dependerá, también, de la demanda que nosotros seamos capaces de producir, dentro de nuestra comunidad y del resto de las comunidades que nos rodean, para poder desarrollar las paradas, la infraestructura y el uso que le podamos dar nosotros.
Finalmente, los aéreos, hace pocos días se inauguró la ampliación del aeropuerto. Bienvenidas sean inversiones de esta índole y de este tipo; nunca, desde el PSOE, desde nuestro Grupo Socialista, se menoscabará el trabajo que se pueda hacer en beneficio de la comunidad autónoma. Y lo mismo nos gustaría que los medios audiovisuales, el futuro, las comunicaciones por cable, etcétera, también deberíamos empezar a plantearnos como un proyecto común, un proyecto para la comunidad autónoma.
Para terminar, decir que estamos de acuerdo y que planteamos también ese pacto por las comunicaciones. Propondríamos, a ver si somos capaces como comunidad, hacer un pacto como hicimos en su día, en Aragón, un pacto del agua, que se hizo con un Gobierno de la derecha, que fue apoyado por la oposición, que salió por unanimidad. A ver si, partiendo de las distintas realidades, somos capaces de formar un pacto por las comunicaciones de toda índole, para ir hacia Madrid, para, independientemente de quien gobierne en Madrid e independientemente de quién gobierne en Aragón, tener unos mínimos en los que todos podamos estar de acuerdo. Estoy seguro de que si la cámara organizara unos debates, unas discusiones y se discuten las prioridades básicas, estamos convencidos de que podríamos llegar a un acuerdo en el impacto de las comunicaciones que, desde luego, desde el Grupo Socialista siempre estaríamos dispuestos a colaborar y a elaborar, y también, por qué no decirlo, a mantener, porque si el pacto del agua no avanza, no es por la oposición en este caso, sino por el no acuerdo, la no aceptación de principios de estos acuerdos.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Artieda. Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra su portavoz, señor Sierra.
El señor Diputado SIERRA CEBOLLERO: Señor Presidente. Señoras y señores Diputados.
Una vez más, en estas Cortes tenemos una iniciativa sobre un tema tan importante y, a la vez, tan ampliamente debatido en la Comisión de Ordenación del territorio, como son las comunicaciones en Aragón.
La interpelación tiene una exposición de motivos que plantea varios interrogantes, relativos al modo de transporte, al sistema de transportes regionales en la Comunidad Autónoma de Aragón, para concluir con dos cuestiones generales: ¿Por qué modelo de transporte apuesta el Gobierno de Aragón?, y, ¿qué tipo de prioridades establece? Creo que todos estos planteamientos han sido ampliamente respondidos por el Consejero de Ordenación del territorio, señor Lacasa.
Yo, antes de entrar en la postura del Grupo Popular, quería referirme muy brevemente al señor Fustero y al señor Bernal, para decirles, como acabo de comentar ahora, que sobre este tema que ustedes han dicho ha habido mucho debate en esta cámara y, concretamente, ustedes han presentado muchísimas iniciativas, los dos Grupos -Grupo Parlamentario de Izquierda Unida y Grupo Mixto-, sobre temas de Renfe, temas de política ferroviaria y temas de carreteras. Creo que, por tanto, es un tema ampliamente debatido, ya que en muchísimas ocasiones, como usted sabe, hemos llegado al consenso. También decirle que, efectivamente, el modelo que ustedes plantean, o la prioridad que ustedes plantean, es distinta a la que plantea el Gobierno, porque desde el Gobierno se da prioridad a los ejes carreteros y no al eje ferroviario.
En cuanto a lo que usted ha comentado, señor Bernal, decirle muy brevemente que sobre la ausencia total de la red de cable, el Gobierno está trabajando y está proponiendo una demarcación única, lo que pasa es que este tema pienso que sería y es objeto de otro debate.
Sobre el tema de las directrices generales de ordenación del territorio, como bien sabrá usted, tienen que venir a esta cámara para ser debatidas; entonces, esperemos que lleguen y podremos pronunciarnos sobre ello.
Desde nuestro Grupo Parlamentario, nuestra intervención se va a concretar y la voy a basar en tres consideraciones: Primero, asumir plenamente y reafirmar la posición del Ejecutivo regional en materia de comunicaciones para nuestra comunidad autónoma: apoyamos la reapertura del Canfranc, la modernización a fondo de la vía y de su trazado; la electrificación de la línea ferroviaria Tardienta-Huesca, recogida en el plan de actuación ferroviaria, redactado por la Dirección General de Carreteras, como prioritaria; el túnel de Benasque-Luchón; la realización de un túnel a través de los Pirineos centrales, de gran longitud y baja cota; la autovía Lérida-Pamplona, aunque su realización corresponde al Ministerio de Fomento, y la autovía Somport-Sagunto.
Coincidir nuestro Grupo Parlamentario con el Gobierno en dar prioridad a la mejora de las infraestructuras por carretera, especialmente las autovías, como medio de mayor capacidad y mucho más concretamente la autovía Zaragoza-Teruel-Sagunto; terminar la ya empezada de Zaragoza-Huesca; atendiendo a la categoría de itinerario europeo E-07 de la carretera de Huesca-Somport, que se construya la proyectada vía de conexión que, cuando el tráfico lo hiciera necesario, se transformaría en autovía, dotando así a un importante eje carretero que iría desde Valencia, atravesando Aragón de norte a sur, hasta Francia y el resto de los países europeos. En orden de prioridad también estaría la vía pirenaica que une Pamplona con Jaca, la N-260, y también -algún Grupo lo ha comentado- la accesibilidad a todos los núcleos de Aragón, para que puedan tener unos servicios tales como sanidad, educación y también para abaratar el coste del transporte de viajeros y mercancías.
Y, por último, respaldamos la política ferroviaria que lleva a cabo nuestro Gobierno de Aragón y sus prioridades: potenciar la conexión entre Zaragoza y Huesca, mantener y mejorar la comunicación entre Teruel y Zaragoza, construir el centro intermodal de viajeros de Zaragoza-El Portillo, y la realización, con Renfe y el Gobierno de la nación, de un convenio regional. Asimismo, como todas sus señorías sabrán, en esta cámara ha entrado el plan de actuación ferroviaria de Aragón y en breve tendremos que debatirlo para que sirva de base de la política, en materia de transportes por ferrocarril, de esta comunidad autónoma. Además, tiene que ser un tema que debemos tratar con urgencia, ya que para el mes de diciembre el Gobierno de Aragón tiene que proceder a la elaboración del convenio con Renfe y el Ministerio de Fomento.
Nada más, y muchas gracias.
El señor Vicepresidente Primero (PALAZON ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Sierra.
Debatida la interpelación número 13/96, pasamos al punto tercero del orden del día: interpelación número 16/96, relativa a la política educativa que el Gobierno de Aragón piensa desarrollar en la presente legislatura, formulada por la Diputada del Grupo Parlamentario Socialista señora Abós Ballarín.
Señora Abós, tiene usted diez minutos para su exposición.