Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón

Van a intervenir los representantes de los grupos proponentes.

Silencio, por favor.

Y, en primer lugar, tiene la palabra el representante del Grupo Socialista, señor Esteban.

[Abucheos desde la tribuna. Parte del público presente tira panfletos y dirige improperios a los diputados.]

El señor PRESIDENTE: Señorías. Silencio, por favor.

Por favor, desalojen la sala. Desalojen la sala, por favor.

Silencio, por favor.

Señor Esteban, un momento.

[El señor diputado Gimeno Fuster realiza diversos comentarios en voz alta.]

Señor Gimeno, no contribuya a que no podamos escuchar al señor diputado. Bastante nos han interrumpido los invitados que hoy han estado presentes en esta sesión.

Dejen, por favor, expresarse al señor diputado.

Señor Esteban, tiene usted la palabra.

El señor diputado ESTEBAN IZQUIERDO: Gracias, señor presidente. Señorías.

Con un poco más de tranquilidad, en este punto creo que puede existir más unanimidad que en el anterior, y precisamente por eso estamos aquí, por eso esta proposición no de ley ha sido suscrita por cuatro grupos parlamentarios, y espero que aceptada y enriquecida por todos los grupos de esta cámara.

Tal y como expone la proposición no de ley que debatimos, los aragoneses históricamente hemos tenido una clara vocación europea. Hoy estamos en Europa y tenemos que comunicarnos con el resto de los estados europeos con fluidez y rapidez. A nadie se le escapa que las infraestructuras son componentes esenciales para la cohesión de los pueblos e imprescindibles para la vida colectiva de sus gentes.

La mejora de la calidad de vida ha hecho que en las últimas décadas se relegara el papel que el tren ha tenido a lo largo del siglo que finaliza en favor del automóvil y del camión. El ferrocarril fue a menos, mientras que la carretera se convirtió en la receptora de gran parte de las comunicaciones. Ha llegado el momento de equilibrar. La alta velocidad ha cambiado la tendencia y puede servir de herramienta para que la cultura del ferrocarril recupere el protagonismo que tuvo tiempos atrás.

Hay elementos y razones importantes de orden medioambiental, logístico, económico y sociopolítico, en favor del ferrocarril. La mayor sensibilidad en la necesidad del respeto medioambiental en general, y en particular en los Pirineos aragoneses, se refleja en el plan restrictivo en la política europea en lo referido a las emisiones de CO2. La congestión, la demanda de protección ambiental y las exigencias y conveniencias de la plurimodalidad del transporte conducen al ferrocarril.

El 91% del transporte de mercancías a través de los Pirineos se realiza por carretera. Esto, según manifiestan los principales y más importantes responsables empresariales de esta comunidad autónoma, encarece de modo importante los costos de transporte. Si a este mayor costo en el transporte añadimos la contaminación, el ruido, la seguridad, los accidentes, transportes peligrosos, etcétera, vemos la necesidad ya de una vez del transporte combinado. Y para ello contamos con dos elementos fundamentales, con dos infraestructuras vitales. Una es el túnel del Somport carretero, y la otra es la vía férrea del Canfranc, considerando el eje europeo E07 como un eje mixto carretera-ferrocarril, terminando la mejora de los accesos por carretera (el túnel del Somport), reactivando la línea ferroviaria y respetando el medio ambiente del alto valle del Aragón y del Aspe.

Es necesario, en el equilibrio al que me refería al principio entre ferrocarril-carretera, mejorar y actuar en el tramo Oloron-Canfranc, reabrir el tramo Zuera-Turuñana y modernizar toda la línea desde Sagunto, por ser ésta una vía eficaz de comunicación de Levante hacia Europa.

Para llevar estos propósitos adelante, hemos de aprovechar la actual voluntad más favorable a la reapertura del ferrocarril, manifestada por los actuales responsables ministeriales del gobierno francés, por los responsables de Medio Ambiente y Transporte.

Precisamente por todas estas razones y porque estamos conociendo -y algún otro portavoz lo explicará con mayor detalle- las carencias que en los presupuestos existen, creemos que todos tenemos que hacer un esfuerzo para que, en lo que respecta a la parte aragonesa, a la parte española, nos pongamos a trabajar por intentar recuperar, en unos casos, relanzar en otros, reequilibrar en definitiva, este modo de transporte combinado tan necesario para optimizar las vías de comunicación que tenemos, y que necesitamos en este momento con el territorio francés.

Por eso, esta iniciativa presentada por cuatro grupos, por los grupos que la han firmado (Partido Aragonés, Chunta Aragonesista, Izquierda Unida y el propio Grupo Socialista), creo que puede ser un elemento importante, concienciador para todos los aragoneses, y también un instrumento que sirva al Gobierno de Aragón, al propio presidente de la comunidad autónoma, defensor a ultranza de estos medios de comunicación. Así, precisamente en estas fechas, mañana, va a estar negociando, y esto puede ser un buen aval, un buen soporte y también un buen compromiso y recordatorio para que haga todo tipo de gestiones necesarias, con el fin de poder conseguir estas comunicaciones tan necesarias no solamente para la comunicación hacia Europa, sino también para la vertebración con respecto a Levante y con respecto a otras comunidades del arco mediterráneo.

Por todas estas razones, el Grupo Parlamentario Socialista ha presentado esta proposición no de ley conjunta con otros grupos. Pero, a la vez, también espera, desea y está convencido de que va a existir la suficiente sensibilidad, por parte de todos, con el fin de que sea un apoyo unánime para un tema que es común, y que es también necesario para todos los aragoneses, no para ningún partido en particular, sino para todo el arco parlamentario de estas Cortes de Aragón.

Nada más, y muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Esteban.

Por el Grupo del Partido Aragonés, el diputado señor Martínez tiene la palabra.

El señor diputado MARTÍNEZ SÁNCHEZ: Gracias, señor presidente. Señorías.

La primera impresión que tengo ahora mismo es que este tema no es tan importante como la carretera que acabamos de ver en Huesca, en el Pirineo; este tema parece que no es tan importante. Pero para mí, personalmente, es tan importante o más. Y digo que no es tan importante porque, precisamente, en el anterior debate, la derecha estaba absolutamente llena -me refiero a la derecha físicamente-, los escaños de la derecha estaban absolutamente llenos. No queda nadie.

Quiero empezar esta alocución diciendo que el señor Biel no estuvo en la manifestación encabezando ninguna manifestación; allí estuvieron muchos turolenses, muchísimos turolenses, y alguno, muy poquitos, del Partido Popular, muy poquitos; hasta el último momento, además. Y estoy hablando del alcalde de Teruel.

Con eso simplemente quería decir que me solidarizo, porque yo tampoco pude estar (estaba en Madrid), me solidarizo totalmente con mis conciudadanos y conciudadanas turolenses.

Pero, claro, para hablar del Canfranc, de la reapertura del Canfranc, cuatro grupos políticos que hemos firmado la proposición no de ley no traemos absolutamente a nadie: las gradas ahora mismo están prácticamente vacías, queda muy poca gente. No traemos a nadie, pero también queremos defender una infraestructura absolutamente importante para Aragón. Tanto o más, como decía antes, que la que se ha defendido y se ha debatido anteriormente.

El Partido Aragonés ha firmado esta proposición y, por lo tanto, huelga decir que nuestro voto va a ser favorable. Entendemos que Aragón necesita ésta y otras infraestructuras de forma absolutamente urgente, ésta y otras infraestructuras que son competencia exclusiva de la administración central, dicho sea de paso. Aragón debe aprovechar la situación geográfica estratégica en la que se encuentra, de eso todos somos conocedores. Y esta proposición no de ley, como otras que se han debatido en esta cámara, yo creo que no necesitan que sean defendidas; por sí mismas se defienden.

Aragón necesita autovías, Aragón necesita ferrocarriles, mejora y reposición de vías, ferrocarriles que discurren por esta comunidad autónoma y que, como todos sabemos, son competencia de la administración central. Aragón necesita muchísimas infraestructuras. ¿Qué aragonés puede estar en contra de que se reabra el Canfranc, de que se construya la autovía, de que se mejoren las vías? La propia proposición no de ley se defiende por sí misma.

Además, hace pocas semanas estuvimos también en un debate muy relacionado con éste, digamos que con la continuación hacia el sur de la misma línea, pero desde Sagunto hasta Zaragoza (Zaragoza hasta Sagunto), y lo aprobamos por unanimidad. Espero -y el Partido Aragonés espera- que ésta también sea aprobada por unanimidad, aunque no haya público, aunque haya poco público, aunque no nos abucheen, aunque no nos insulten, pero que se apruebe por unanimidad. Con eso nos damos por satisfechos.

Queremos el bien y queremos infraestructuras para Aragón -y después haré mención a ciertas cosas-, pero adelanto algo ya: queremos que se apruebe y además queremos que el Partido Popular sea uno en toda España, y que aquí no diga una cosa y en Madrid diga otra. Después lo explicaré.

La verdad es que el futuro que tiene esta línea, en principio, no es muy halagüeño cuando menos para el 2000. Y lo digo por dos hechos que han acontecido en este mes, del 22 de noviembre a hoy. A una pregunta de este diputado en el Senado, al presidente del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, que decía textualmente -y éste es el Diario de Sesiones del Senado-: «¿Cabe la posibilidad de que el GIF invierta alguna cantidad en la línea ferroviaria Canfranc-Sagunto en el año 2000?» La respuesta de Don Emilio García Gallego, presidente del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias fue la siguiente: «La inversión del GIF en el 2000 es cero pesetas», textualmente. «Esto da -se dirigía a mi persona- para un titular de prensa, pero es que el GIF no tiene encomendado nada en Canfranc-Sagunto». Primera cuestión.

Segunda cuestión. El PAR, que parece que algunas de las personas que antes estaban, que asistían a este debate, decían que tienen la culpa de todos los males o de muchísimos males, ha presentado en el Congreso de los Diputados una enmienda a los presupuestos generales del Estado, la número 141, con la que se perseguía incluir la cantidad de mil quinientos millones de pesetas, destinados a la mejora de la línea, que es lo que vamos a votar a continuación. Porque uno de los puntos más importantes de esta proposición no de ley es precisamente la mejora y reposición de vías en esta línea.

Como digo, el PAR presentó esta enmienda a esos presupuestos generales, que no contemplaban ni una peseta -dicho sea de paso-, y, por desgracia, esta enmienda ha recibido los votos desfavorables del Partido Popular, Convergència i Unió y PNV ( Diario de Sesiones del Congreso -que no lo tengo aquí, lo tengo en el escaño-), y los votos favorables del Grupo del PAR, del Grupo del PSOE, del Grupo Mixto y de Izquierda Unida.

Claro, es muy fácil decir que el PAR, que el PSOE, que IU, que los partidos que sustentan al gobierno, en definitiva, no quieren hacer nada por Aragón, y están boicoteando ciertas obras que en su día ya dejó el Partido Popular para adjudicar. Pero yo pregunto -y después lo veremos en la votación-: ¿es lógico que en Madrid se nos rechace la enmienda para mejorar esa vía, y aquí se vote a favor? ¿Es lógico? Lo preguntaré después en la explicación de voto.

Pero, bueno, aún estamos a tiempo, aún estamos a tiempo de que esa cantidad se invierta en la mejora y reposición de esa línea, de esas vías. Porque en el Senado está la misma enmienda, y no veo aquí a los senadores autonómicos, senadores de Aragón o senadores designados por la comunidad autónoma, no los veo. Supongo...

El señor PRESIDENTE: Vaya concluyendo, señor diputado.

El señor diputado MARTÍNEZ SÁNCHEZ: Termino enseguida, señor presidente.

Supongo que estos senadores, cuando menos, votarán a favor de esta enmienda, puesto que es bueno para Aragón, puesto que es dinero que viene a Aragón. Y espero que el Partido Popular, el Grupo Popular de esta cámara se dirija al Grupo Popular de la cámara del Senado, de la cámara alta, y le diga que aquí estamos votando todos -y espero que así sea- a favor de mejorar la línea Canfranc-Sagunto; espero que lo digan así, para que allí ellos utilicen ese medio y digan: «señores, vamos a votar a favor de la enmienda».

Nada más, y muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor diputado.

Por el Grupo Chunta Aragonesista, el señor Fuster tiene la palabra.

Silencio, señorías.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Gracias, señor presidente.

Bien; ahora que estamos ya más tranquilos, más pacificados todos, más en familia, sin claques que uno traiga un día y otro rechace, creo que podemos hablar con más tranquilidad de otra infraestructura realmente también muy interesante para los intereses de Aragón y especialmente para los intereses de Teruel, aunque en principio aparezca denominada o conocida como «el Canfranc».

No sólo debemos apostar por el tráfico...

El señor PRESIDENTE: Señorías, señorías, silencio, por favor.

Un momento, señor Fuster, a ver si los ánimos nos dejan escuchar su intervención. [El señor diputado Gimeno Fuster, desde su escaño y sin micrófono, exclama: «Esto es una provocación»; a lo que el señor diputado Becana Sanahuja, desde su escaño y sin micrófono, responde: «¡Hombre!, la provocación es del Partido Popular».]

Silencio, señorías. Señor Marión, silencio.

Señorías, si ustedes lo permiten, el Pleno terminará antes. Si ustedes siguen hablando, estaremos aquí mucho más rato. Por tanto, les agradecería que dejaran intervenir al señor Fuster.

Prosiga, señor Fuster.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Yo creo que me van a dejar ustedes intervenir, porque, como he sido tan constructivo en el otro asunto, seguro que ustedes están encantados de alcanzar acuerdos también en éste.

Decía que en el tema del Canfranc, que es el que nos ocupa, la reapertura del ferrocarril del Canfranc, llevamos tanto tiempo también (algunos de ustedes en esta cámara, otros en otras instituciones) acordando y aprobando iniciativas, resoluciones, proposiciones no de ley, iniciativas de todo orden diciendo que pedimos la reapertura, y haciendo tan poco, tan pocas acciones concretas impulsadas desde los gobiernos (ni del de Aragón ni, por supuesto, del de Madrid), que parece que da pena que tengamos que reiterar una y otra vez este tipo de iniciativas; pero, evidentemente, su incumplimiento manifiesto, su permanente estar en lista de espera, hacen que tenga que volver a aparecer otra vez este tipo de iniciativas.

Yo quisiera decir que el Canfranc, cada día que pasa, va llenándose de nuevos argumentos que pueden hacerlo útil para los intereses de este país, para los intereses de esta tierra. Ya no solamente hay que hablar de tráfico de mercancías, ya no solamente hay que hablar de una conexión internacional que teníamos y que no tenemos. El Canfranc puede permitir que, en el futuro, aquellos otros que no son tan entusiastas con el Canfranc y a los que les gustan más los macroproyectos, aquellos que no son capaces de ver la posibilidad cercana y les gusta soñar con hipotéticos macroproyectos lejanos, para ésos también el Canfranc es una forma de llenarse de argumentos, es una forma de llenarse de razones para poder reclamar y para que algún día sea posible el Vignemale.
Todos hemos podido ver un mapa a través de los Pirineos y ver que, efectivamente, el Canfranc, la línea internacional de Canfranc, viendo las distancias y viendo la situación en el mapa de Toulouse o de Zaragoza, es realmente una posibilidad excepcional... No el Canfranc: el Vignemale en este caso; pero Vignemale que podrá existir y que podrá plantearse si antes somos capaces de demostrar que era necesario el Canfranc, si antes somos capaces de generar demandas y generar necesidades que sean cubiertas con el Canfranc. La reapertura del Canfranc es y será el mejor argumento para reclamar en otro momento, a medio plazo, en un horizonte de un mínimo de quince o veinte años, la ejecución directa de lo que sería el paso internacional a través del Vignemale.
Hoy hay dos pasos fronterizos que de verdad pueden considerarse como tales en el Estado español: el que pasa a través del Pirineo catalán o de las estribaciones del Pirineo catalán, el de Cerbère, y el de Irún. Dos pasos que están absolutamente saturados, y en ninguna otra frontera estarían en estos momentos no planteándose la apertura de un nuevo paso internacional.
Tenemos una situación que es la que es, una de las pocas ventajas y virtudes que todos decimos, pero que tampoco sabemos aprovechar, que es nuestra situación. Y esa línea ya existe, no hay que hacerla, está ahí, y con una inversión mínima y muy pequeña podría reabrirse el Canfranc. Con una inversión que, además, supondría un mínimo impacto medioambiental (no olvidemos que estamos hablando de cruzar nada menos que los Pirineos), y, en consecuencia, una actuación posible, de mañana mismo, de mañana en términos de inversiones de infraestructuras. No una inversión ni un sueño a largo plazo, de ésos en que gusta a algunos rodearse de estudios magníficos, de cuyos ejemplares están llenos, rebosan los despachos del Pignatelli y de todas las instituciones aragonesas, no. Una obra de esas posibles que, con poco dinero, con una inversión relativa, pequeña, con tan sólo la inversión de unos pocos kilómetros de autopista (el equivalente a eso), podría conseguirse la reapertura.
Evidentemente, una boda no es cosa de uno. Pues esto tampoco es cosa de uno: tiene que haber un acuerdo al otro lado de los Pirineos, pero tenemos que ser capaces de concitar esos apoyos. Por eso, en la proposición no de ley conjunta de cuatro grupos parlamentarios se alude en alguno de sus puntos a buscar el acuerdo y los contactos con el Consejo Regional de Aquitania.
Tenemos que ser capaces entre todos de conseguir que los franceses vean también rentable esto. Ya los hay, a título individual ya los hay, ciudadanos franceses y cargos públicos franceses de mucha responsabilidad (entre ellos algún ministro), que tienen y que ven y perciben esta necesidad de la reapertura del Canfranc. A ver si somos inteligentes y somos capaces de jugar con este activo que tenemos y convencer y aprovechar la coyuntura política francesa que en estos momentos hay, porque un ministro de transportes es plenamente partidario a título personal, o el grupo que le sustenta es plenamente partidario de esta reapertura.
A ver si somos inteligentes, porque ésta es una buena ocasión de oro, una ocasión de oro que, evidentemente, tendrá que negociar aquel que tiene las competencias en materia de comunicaciones internacionales, es decir, el gobierno español, el gobierno central. Que sirva esto de estímulo, que sirva esto de argumentos para que puedan reivindicar realmente y negociar, pero con convencimiento de que lo que se está pidiendo es conveniente y bueno para Aragón.
Y si fuera poco el interés que pueda tener para Canfranc, para el Pirineo aragonés, para la conexión entre éste y el resto de Aragón, entre éste y Zaragoza, o entre la vertiente francesa, para el acceso de los turistas que puedan llegar al Pirineo aragonés a través de esa línea de ferrocarril, no sólo las mercancías, que eso está harto demostrado que es verdaderamente conveniente, que es incluso económicamente más rentable para determinados transportes esta vía que no otras (aparte de que, estratégicamente, al conjunto del Estado, a España como Estado, le interesa tener un paso transfronterizo internacional de la magnitud y del orden y de las posibilidades que ofrece el paso aragonés), además de todo eso, esa vía nos puede permitir ayudar y contribuir a reabrir, a reinvertir, a reutilizar de una forma digna y como merece la línea con el Levante, la línea desde Zaragoza a Teruel y Valencia, a través de Sagunto; es decir, el eje transversal, el equivalente al eje Levante-Francia a través de la autovía. Pues ese equivalente en ferrocarril (que la evidencia de que haya un eje carretero, una autovía demuestra que evidentemente hay una necesidad de tráfico y unos movimientos de mercancías que justifican el hecho de que lo convirtamos en autovía), ese mismo eje tiene la gran oportunidad de su vida de vertebrarnos el territorio aragonés, por un lado, al mismo tiempo que somos capaces de conseguir una conexión internacional con Francia.
Yo creo que es una oportunidad que tenemos que saber aprovechar, y los miembros del Partido Popular (en este caso, aquellos que dirigen el gobierno del Estado) deben saber aprovecharse de esta situación. Todo Aragón lo sabrá agradecer, todos los aragoneses que obtengan beneficio en esto no mirarán el color político de quién lo impulsa o quién no, sabrán agradecerlo de un gobierno que sea capaz de sacarlo adelante.
Hay una gran oportunidad, e invito, desde este punto de vista, invito a que el Partido Popular también suscriba esta iniciativa, e incluso, si hay alguna cuestión que pueda matizarse que no desvirtúe el contenido de la misma, estamos dispuestos a hablarla, porque es bueno que desde Aragón se lancen mensajes unánimes en necesidades como ésta y en infraestructuras como ésta.
Hago ese llamamiento y espero que obtenga el respaldo de la cámara en ese sentido.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Fuster.
Por el Grupo Izquierda Unida (Grupo Mixto).

El señor diputado LACASA VIDAL: Muchas gracias, señor presidente. Buenas tardes, señorías.
Nuevamente, segundo debate sobre el transporte de montaña. El primero ha acabado como el rosario de la aurora: con bombardeo de papeles amarillos. Vamos a ver si el segundo acaba un poquito mejor.
Recordarán ustedes, porque habrá alguna señoría escéptica, que yo fui vituperado en esta cámara porque anuncié que cada semana, cada quince días, una gorda. Bueno; seguimos informando: hoy ha sido la segunda, pero habrá más; no se preocupen, que habrá más.
Hablamos, en el segundo punto de transporte por carretera, de uno fundamental. Hablábamos antes de conectar dos pequeños pueblos muy importantes de nuestra comunidad autónoma, pero el problema que tenemos es que toda la comunidad autónoma no puede conectarse de forma razonable con el país vecino, y ésta es una enorme limitación que tiene Aragón. Estamos hablando del futuro, de un futuro que nos jugamos, porque, desgraciadamente, ha pasado mucho tiempo sin tomar ningún tipo de iniciativa, y el reloj corre en nuestra contra. Aquí, la clave está en que se han hecho unas obras, se ha gastado mucho dinero, se han hecho inversiones multimillonarias en un túnel carretero (el túnel del Somport), un túnel que tiene una viabilidad más que dudosa, muy dudosa, puesto que en el país vecino, en el valle de Aspe, no se van a acometer obras de transporte que permitan un transporte por carretera de un suficiente volumen que justifique incluso esa inversión. Tampoco en la zona de Aragón va a tener fácil solución el transporte por carretera. Y añadamos a todo eso la situación delicada que se ha planteado en Europa a raíz de los accidentes, gravísimos accidentes, en los túneles, en los que ha habido muertos, en los que ha habido graves catástrofes y que han endurecido sensiblemente las medidas de restricción del transporte de mercancías a través de túneles carreteros, mucho más del transporte de mercancías peligrosas.
Por lo tanto, la situación es que, con la situación actual del transporte por carretera, sin posibilidad de hacer una vía de acceso rápida por el Pirineo central, podemos estar condenando a un cuello de botella e imposibilitando que Aragón sea una puerta de paso hacia Europa y, en definitiva, una vía que facilite los intercambios comerciales, económicos y, por lo tanto, favorezca el empleo.
En esa clave estamos, y el único método -en nuestra opinión-, la única posibilidad de que esa situación se supere es abrir una puerta ferroviaria, abrir una ventana a Europa a través del ferrocarril. Y sobre esto siempre se han estado barajando dos posibilidades: una, la reapertura del ferrocarril internacional, que se cerró por parte francesa; dos, la posibilidad de abrir un túnel de baja cota (se hablaba del túnel de Vignemale u otro túnel similar) que permita la conexión más moderna tecnológicamente.
Pues bien, señorías, la conexión del túnel de baja cota tiene un coste económico de tal volumen, y es una infraestructura de tal calibre, que, si se quiere hablar de ella, es hablar de décadas, de proyecto de décadas. Estaríamos hablando de dos generaciones, probablemente, de aragoneses antes de que esa situación se pudiera poner en marcha. Por lo tanto, dudamos mucho de que ésa pueda ser la solución de futuro en el tema del ferrocarril y de la apertura de las fronteras, de que Aragón juegue un papel importante en esta situación.
Por lo tanto, creemos que la otra posibilidad que hay que activar de forma urgente es la reapertura del ferrocarril del Canfranc, modernizando razonablemente las infraestructuras. Puede tener un coste: se han estimado veinticinco mil, treinta mil, treinta y cinco mil millones de pesetas. Son cifras asumibles, son cifras que para un Estado como el Estado español y para la contraparte, el Estado francés, son cifras asumibles para poner en marcha una línea férrea moderna, lógicamente volcada en el tráfico de mercancías. Tampoco tendría que ser absolutamente puntera, porque no se trata de poner un tren de alta velocidad que nos conecte con Pau. Nadie está planteando eso, no se está planteando que desde Zaragoza a Pau haya un tren de alta velocidad; se está planteando otra cuestión: que haya un tren razonable, adecuado y, sobre todo, que permita el tráfico de mercancías a través de carreteras rodantes o métodos similares. De esto estamos hablando cuando ponemos en marcha esta proposición no de ley.
Por eso, nuestro grupo planteó, a iniciativa -hay que decirlo- de la Coordinadora por la reapertura del ferrocarril del Canfranc-Oloron, y en el marco del pacto del Somport, en el cual participaban ayuntamientos y otras organizaciones, a petición y a instancia de estos colectivos sociales, hemos presentado esta proposición no de ley, y nos hemos sumado, hemos invitado a sumarse a todos los grupos de la cámara. Todos los grupos se han sumado, con la salvedad del Partido Popular, que finalmente no ha optado por votar o, mejor dicho, por firmar esta proposición no de ley.
A partir de ese acuerdo, que intuyo amplio -por lo menos de cuatro grupos-, la posición de la proposición no de ley es clarísima. Es que ese panorama de reapertura, dentro del eje de comunicaciones que estamos trazando y escribiendo, sea la auténtica alternativa al transporte carretero, que no va a permitir absorber ese tráfico que esperamos pudiera existir, y traza una serie de medidas concretas: reapertura del tramo, la firma de un acuerdo sobre el tránsito del Somport, la inclusión de la línea en las redes transeuropeas de transporte, la reapertura del tramo Zuera-Turuñana y la modernización de la línea Zaragoza-Canfranc, implantando el ancho de vía europeo, y acuerdos con gobiernos de España y, lógicamente, con las contrapartes francesas.
Una proposición no de ley global, equilibrada, coherente, que entendemos que puede ser un punto de apoyo importante para sostener la posición del Gobierno de Aragón, la firmeza del presidente del gobierno y de todo el gobierno, que tiene que estar en Madrid reivindicando que sea una prioridad, y que Madrid también sobre París ejerza una presión importante de cara a la reapertura. Creo que ésta es la posición, y no sólo esto, no nos hemos quedado aquí. Anunciamos también que nuestro grupo parlamentario, mañana mismo, cuando concrete las enmiendas al presupuesto de la comunidad autónoma, va a incluir una partida presupuestaria concreta, va a proponer incluir la partida presupuestaria concreta para una campaña de promoción para que siga defendiéndose la alternativa del Canfranc, de forma que no quede como un sueño romántico y melancólico, sino que sea un apoyo concreto y directo del Gobierno de Aragón y de estas Cortes, con elementos materiales, a las movilizaciones, a los elementos de defensa de la reapertura, que distintas asociaciones, afortunadamente, y ayuntamientos están continuamente impulsando y con los cuales nos solidarizamos desde Izquierda Unida de Aragón.
Nada más, y muchas gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Gracias, señor diputado.
Hay presentadas enmiendas del Grupo Parlamentario Popular.
Tiene la palabra su diputado señor Bielza para su defensa.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Muchas gracias, presidente.
Señorías, el Grupo Popular comparte el espíritu de esta proposición no de ley relativa a las comunicaciones Aragón-Levante con el resto de Europa, pero quiere establecer una serie de matices y enmiendas por voluntad propia y también -¿por qué no?- recogiendo el guante, recogiendo la invitación del representante, del portavoz del Partido Socialista y también del portavoz de Chunta Aragonesista, porque, evidentemente, este tema es muy importante para Aragón: es importante para su desarrollo, es importante para su vertebración territorial.
Y, por ello, el primer matiz que quiero plantear a sus señorías, a los grupos proponentes, es que este eje Levante-Aragón nos debe enlazar no tanto con el norte de Europa, como se dice en el inicio de la exposición de motivos, sino con el corazón de Europa, señores diputados, con el motor que es la llamada «gran banana» que se alarga desde Londres hasta Milán y que impulsa todo el desarrollo europeo. Ahí es donde nos tenemos que conectar, no al norte de Europa sin más. Porque, señorías, este eje -como decía antes- debe cumplir un doble objetivo de desarrollo y de ordenación del territorio, de vertebrar de norte a sur nuestra comunidad, de unir las tres capitales de provincia y de enlazar con las infraestructuras europeas.
El objetivo del desarrollo se logra, efectivamente, conectando con la locomotora europea del modo más rápido y más seguro posible nuestro territorio. Y, como ha dicho su señoría, señor ex consejero -y permítame que se lo diga, porque ha hablado desde esa responsabilidad pasada-, desde este doble objetivo, desde ese doble modo de transporte, el carretero y el ferroviario, ambos deben complementarse, ambos deben combinarse, pero no excluirse, porque, si bien estamos de acuerdo, en principio, con que el modo ferroviario debe ser el prioritario para el transporte de mercancías a larga distancia, no podemos excluir totalmente para este fin el carretero. Máxime, cuando desde el lado francés, señorías -no se engañen-, no está garantizada la reapertura del ferrocarril de Canfranc. Por más que, hace poco, los ministros de Medio Ambiente y de Transporte del país galo, efectivamente, hayan hecho gestos positivos. Pero, miren, desde el setenta está L’Estanquet hundido y no han tenido ninguna voluntad por arreglarlo desde París.
Es lógico desde los planteamientos de la ordenación del territorio, de la vecindad de países ricos-países pobres. Miren, hasta el siglo XVIII, nosotros éramos demandados por los bearneses, querían nuestro trigo, y queda una muestra de ello, aparte de la documentación histórica, una muestra de ello es que a la salida de Pau pone «à Saragosse»; no pone «a España». A ellos les interesaba Zaragoza. Era la tierra prometida desde la baja Edad Media. Y, sin embargo, a partir de mitad del XIX, cuando nosotros somos los pobres y ellos los ricos, la documentación dice que hemos estado llamando a su puerta y que han retrasado mucho el arreglo de sus comunicaciones, tanto cuando se trató de abrir el Canfranc como cuando se ha tratado de recuperarlo. Y también está sucediendo lo mismo en el caso del modo carretero. Lo sabemos. Se está utilizando el parque nacional de los Pirineos. A mí me parece muy bien, y soy el primero que apuesto por el desarrollo sostenible, pero no nos engañemos, que en los pasos alpinos, que en otras partes, evidentemente, los franceses se han olvidado totalmente del medio ambiente y han impuesto por encima de todo el desarrollo, y no precisamente el desarrollo sostenible.
Por tanto, señorías, nosotros proponemos enmendar el punto primero de la proposición matizando la frase que dice «dejando la carretera para el tráfico de vehículos ligeros» con la palabra «preferentemente». Nosotros no podemos limitar nuestro futuro tráfico una vez abierto el túnel del Somport y seguir dejando que por las autopistas transpirenaicas y por el ferrocarril, como se ha señalado aquí desde Chunta, por el ferrocarril de Cataluña, por el ferrocarril del País Vasco, discurra más del 90% de la circulación transpirenaica. De este modo, seguiríamos dejando a catalanes y a vascos todas las oportunidades de desarrollo y cerrándonos nosotros el futuro y, sobre todo, cerrando a nuestra montaña su futuro desarrollo, porque, señorías, en este momento no sé si saben ustedes que las nuestras carreteras transpirenaicas, las aragonesas, sólo acogen un 3% escaso del tráfico total.
El desarrollo de Aragón, según nos piden las directrices generales de ordenación del territorio, que tanto le gustan al ausente vicepresidente del gobierno y al también ausente consejero de Obras Públicas, ese desarrollo de Aragón, según las directrices generales, se debe fundamentar en la conexión más eficaz con el corazón de Europa, aprovechando y activando nuestra posición estratégica y, así, empalmar, señorías, la diagonal continental con el arco mediterráneo y el arco atlántico, que usted, señor portavoz del Partido Socialista, antes citaba.
El Grupo Parlamentario Popular apuesta por que este desarrollo sea sostenible, y la sostenibilidad del desarrollo la entendemos desde el espíritu y desde la letra de la declaración ambiental de Río de Janeiro del año 1992. Por ello compartimos lo que se dice en la exposición de motivos de la proposición sobre la elección de las técnicas de transporte menos agresivas para el medio ambiente y la calidad de vida de sus habitantes. Y compartimos también el punto dos en su casi totalidad, pero encontramos una contradicción en el mismo, ya que piden, por un lado, la terminación de los accesos por carretera al túnel del Somport, solucionando -entre comillas- los puntos conflictivos de acuerdo con los habitantes, sus asociaciones y sus representantes políticos, y, a continuación (punto y seguido), después de decir que contamos con ellos, les decimos -mejor dicho: les dicen ustedes- taxativa, imperativamente, lo que hay que hacer, sin consultarles para nada: en ningún caso -entre comillas, otra vez- deben construirse autopistas o autovías en estos valles.

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Señor Bielza, por favor, vaya concluyendo.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Sí; voy terminando, pero tenga en cuenta, presidente, que yo he contado hasta treinta y cinco minutos lo que eran diez minutos para los proponentes. Yo en este momento creo que llevo ocho minutos.

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): En estos momentos lleva ocho minutos, efectivamente.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Bueno, pues muchas gracias, pero tenga la misma benevolencia que se ha tenido...

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Se duplicará su tiempo.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Gracias.
El otro se ha triplicado, incluso.
Bueno, pues lo que les decía a sus señorías es que hay una contradicción en el punto dos, que esperamos consensuar con ustedes, para que no se contradiga en sí mismo. O contamos, señorías, o no contamos con los montañeses; o les hacemos pasar autovías, carreteras, ferrocarriles, por delante de sus narices, sin que opinen... Queremos que opinen desde Daroca, señores, que opinen también desde la montaña, que antes hemos tenido una representación suficientemente importante.
Y ahora, desde la serenidad, les tengo que decir que, cuando se ha estado en muchas ocasiones y desde hace bastantes años, en reuniones con montañeses de uno y otro lado, con los universitarios de Pau, cuando hemos estado compartiendo jornadas, sabemos qué es lo que quieren los montañeses, y no estoy nada seguro de que la mayoría estén por no querer un medio rápido, eficaz y seguro, que es la autovía o los tres carriles o lo que sea. Pero dejemos hablar a los montañeses y, señorías, dejemos hablar a los expertos antes de hablar los políticos, antes de tomar decisiones, señorías -es la enmienda que les propongo, o, si no, otra que consensuemos-, les propongo que antes se hagan estudios, declaraciones de impacto ambiental y de impacto territorial, que están sin hacer. Las de impacto ambiental, las que manda la legislación española, y la de impacto territorial, las que ordena la Ley de ordenación del territorio de Aragón del año 1992. Ahí se tienen en cuenta los impactos ambientales, los impactos que significan en la población, en la escasísima población, en el mejor recurso que tenemos, y también se tiene en cuenta, señorías, el impacto en el patrimonio cultural.
Utilicemos nuestra legislación para exigir a los ejes estatales que cumplan esta normativa; pero no nos cerremos las oportunidades de futuro, y no se la sigamos dando a catalanes y a vascos. Que no cometamos contradicciones, que no tiremos piedras contra nuestro propio tejado. Hay que oír a los expertos, y en el Instituto Pirenaico de Ecología, señorías, se sostiene desde hace bastantes años en números informes (y es el organismo más acreditado para hablar de ecología en el Pirineo), que sin los montañeses, sin tener en cuenta a sus habitantes, evidentemente, el ecosistema pirenaico aragonés no aguanta. Esos son los primeros defensores de nuestro patrimonio ecológico.
Por ello, nosotros solicitamos desde el Grupo Popular no sólo la declaración ambiental favorable, sino también el estudio de impacto territorial de nuestra normativa. Todo ello lo hacemos desde la coherencia de mantener un trazado y unas características, definidos a principios de esta década desde un ministerio socialista (señor Borrell), desde una consejería aragonesa de Ordenación del Territorio (la de don Joaquín Maggioni, que en paz descanse) y desde la lealtad de un socio de gobierno, entonces, que era el Partido Popular.
Esperamos, señores...

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Señor Bielza, por favor, su tiempo ha terminado. Concluya cuanto antes.

El señor diputado BIELZA DE ORY: Voy concluyendo.
Esperamos, señores del gobierno actual, que sean coherentes con su pasado y que apoyen esta enmienda que les propongo para mejorar el texto desde un espíritu de coherencia y desde un espíritu constructivo.
Presentamos también una tercera enmienda -para terminar-, referente al ancho de vía europeo, en cuanto que no se dice... Hay otra falta de precisión en el punto cuatro, porque no se dice hasta dónde debe llegar el ancho de vía europeo; no se dice si a Canfranc, a Zaragoza, a Teruel o a Sagunto. En la redacción, tal y como está, no se dice ni hasta dónde ni cómo se enlaza con el sistema de vía español. Estamos de acuerdo en la idea, pero la realización, evidentemente, necesita un estudio técnico previo. Por eso, nosotros decimos que se contemple la posibilidad de implantar el ancho de vía UIC.
Tampoco debemos olvidar, en el punto cuatro, a la ciudad de Huesca; por lo que, aunque no lo hayamos presentado previamente, creemos que el tramo Zuera-Turiñana no debe suponer el orillamiento de la ciudad de Huesca.
En definitiva, señoras y señores diputados, apoyamos esta proposición no de ley relativa a las comunicaciones entre Aragón y Levante, con el centro geoeconómico de Europa y a través del mismo con el norte de Europa, como piden ustedes, mediante un doble modo de transporte: uno prioritario para las mercancías (el ferroviario) y otro para los viajeros (el carretero). No excluyentes, sino combinados, complementarios, contando con el montañés, contando con los técnicos a la hora de definir un sistema viario acorde con el verdadero desarrollo sostenible.
Muchas gracias.

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Bielza.
¿Consideran los grupos proponentes que es necesario suspender la sesión?
Se suspende la sesión durante cinco minutos.

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Se reanuda la sesión.
Señor Esteban, entiendo que, hablando usted en representación del grupo proponente, va a fijar su posición respecto a las enmiendas del Partido Popular.
Tiene usted la palabra.

El señor diputado ESTEBAN IZQUIERDO: Gracias, señor presidente.
En nombre de todos los grupos proponentes y también del Grupo del Partido Popular, enmendante, se ha llegado a un acuerdo en el que quedaría el punto número uno de la siguiente manera: se acepta la enmienda del Partido Popular literalmente, tal y como está, sustituyendo donde dice «dejando la carretera para el tráfico» por «dejando la carretera preferentemente para el tráfico».
No se acepta la número dos, pero se transacciona eliminando lo que venía recogido en el punto número dos desde «en ningún caso deben construirse autopistas o autovías en estos valles». Se elimina esa frase.
Y en el punto número cuatro también se acepta la enmienda, sustituyendo donde dice «implantando el ancho de vía UIC» por (deberá decir) «contemplando la posibilidad de implantar el ancho de vía UIC».
El resto queda tal y como está presentado en la proposición no de ley.
Gracias.

El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Esteban.
Ruego a sus señorías que se sienten, para que desde la Mesa podamos contar los diputados de cada grupo.
Llámese a votación.
¿Votos a favor? ¿Votos en contra? ¿Abstenciones? Se aprueba por unanimidad.
Turno de explicación de voto. ¿Desea hacer algún grupo uso de ese turno?
Consecuentemente, se suspende la sesión hasta mañana a las diez de la mañana. [A las diecinueve horas treinta minutos.]