Diario de Sesiones de las Cortes de Aragón

Para su exposición tiene la palabra el diputado señor Fuster Santaliestra.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Muchas gracias, señor presidente. Buenos días, señorías.

Traemos al debate una interpelación en relación con el modelo ferroviario del que Aragón debe dotarse, en un momento que entendemos oportuno políticamente, por el debate en el que otras comunidades, como es el caso de la catalana, a la que está prevista la llegada del AVE dos años después de que lo haga a la ciudad de Zaragoza, en el 2004 (frente al 2002 en el caso de Zaragoza), y, sin embargo, el pasado viernes, precisamente (hace justamente una semana), la empresa pública Renfe ya hizo público para esa comunidad un modelo claro de cómo va a hacer compatible la llegada de ese sistema de transporte, de ese AVE, con la red regional existente en esa comunidad. Sin embargo, aquí, adonde antes va a llegar y antes vamos a vernos afectados por esa infraestructura, todavía no se ha producido. Por eso consideramos que es ilógico que en Aragón desconozcamos por completo esos planes de Renfe para aprovechar la llegada del AVE, mientras allí, en Cataluña, se conoce y se está debatiendo ya cómo ha de quedar definitivamente esa red regional.

Por eso queremos saber cuál es la propuesta política del Gobierno de Aragón en relación con el desarrollo del sistema ferroviario de alta velocidad o de velocidad alta en el valle del Ebro, porque entendemos que debemos exigir un modelo propio y claro de transporte ferroviario. Todo ello en el complejo mapa que se está conformando en torno a la alta velocidad y porque parece que se está relegando la necesidad de establecer una conexión entre el País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y también Cataluña, cuando entendemos que se trata de una operación estratégica de gran importancia.

En nuestra opinión, una cierta incomprensión de las administraciones y de los anteriores gobiernos de Aragón para con las dinámicas territoriales en las que se integra Aragón, especialmente de aquellas que operan a escala estatal y subregional -entiéndase: valle del Ebro-, ha provocado lagunas en la definición del proyecto territorial y urbano que ha de impulsarse en nuestra comunidad y, en consecuencia, un claro vacío en la forma de articular política y administrativamente las relaciones económicas y sociales que configuran el valle del Ebro. Es decir, el territorio de las comunidades autónomas de La Rioja, Comunidad Foral de Navarra, País Vasco (Álava, en concreto) y Aragón. Comprensión de dinámicas territoriales que se deberían concretar en el desarrollo de algunos títulos competenciales, como líneas de transporte de interés para la comunidad autónoma (en concreto, los artículos 35.9.ª y 39.10.ª del Estatuto de Autonomía), junto al necesario desarrollo de la intermodalidad en los transportes aragoneses, así como de nuevos y necesarios modelos de gestión en el transporte.

No ha existido una política de transporte en Aragón, una política sectorial, como un objetivo tratado de forma específica, porque ésta se ha entendido de forma restrictiva por parte de la Diputación General de Aragón, al limitarla a la elaboración de unos planes de carreteras (en este caso, con importantes carencias, como ya señalamos en su día con un documento aprobado por nuestro grupo parlamentario y un debate subsiguiente); se ha limitado también a la financiación de un pésimo servicio prestado por Renfe, sin modernizar ninguna de las infraestructuras por las que circulaban los trenes vacíos, ante la escasa calidad de su servicio, y, sin embargo, el transporte, más allá de infraestructuras, consiste también en fórmulas de gestión y coordinación, sistemas y mecanismos de intermodalidad (que, por cierto, sólo comienzan a contemplarse en la estación intermodal de Delicias, cuando no hay que olvidar que las primeras propuestas técnicas de un necesario centro intermodal para Zaragoza datan de 1970, es decir, hace casi treinta años); que las mejoras en infraestructuras por parte del gobierno central se alcanzan sólo cuando la presión ciudadana puede incidir de forma sensible en los intereses no ya políticos, sino a veces simplemente electorales. Así, han sido necesarios más de veinte años -y todavía no se ha concluido, evidentemente- para electrificar la vía de Huesca-Tardienta, mientras que el ferrocarril a Teruel nos traslada al siglo XIX. O, por ejemplo, liberalizar el tramo de autopista Zaragoza-Alagón parece convertirse en una medida de imposible ejecución para un gobierno central, aunque -eso sí-, siguiendo esta teórica aquí expresada de los momentos electorales, es posible -y seguramente puede suceder que así sea- que antes de marzo se solvente.

La planificación de las infraestructuras del AVE sólo ha sido objeto de atención para las administraciones autonómica y local cuando el contexto social ha obligado. Por ello, la situación que ahora vive Aragón es fruto de la presión ciudadana, de la voluntad de algunos colegios profesionales u otras asociaciones ciudadanas, así como -hay que decirlo- la sagacidad de algunas personas y técnicos frente a la inercia de los responsables técnicos y de las administraciones aragonesas, que no comprendían la dimensión del asunto que tenían ante sus ojos.

Pero antes de ello quisiera hacer algunas reflexiones sobre el modelo de la alta velocidad. Ahora estamos donde estamos, pero hace tan sólo unos años era el momento de pararse a reflexionar sobre si el modelo del AVE era el modelo de transporte adecuado para un territorio como el español y, en concreto, para una comunidad como la aragonesa. El AVE, que es un medio de transporte caro, posee un elevado consumo energético (que se aproxima mucho al avión); el AVE, en su momento, se concebía únicamente para llevar personas entre los grandes centros urbanos del Estado. En consecuencia, la alta velocidad fomentaba, o fomenta, los desequilibrios territoriales, ya que absorbe fuertes inversiones hacia los corredores y zonas más ricas y mejor equipadas del territorio, y, en consecuencia, detrayendo recursos necesarios para el mantenimiento de otras líneas que dan cobertura a zonas menos desarrolladas, de forma que los servicios convencionales se degradan.

Incluso podría decirse que el tren de alta velocidad es un medio de transporte clasista, tal como quedaba plasmado, textualmente, en el plan director de infraestructuras de 1993, donde se afirmaba que la red de alta velocidad está concebida para competir con el avión y atender preferentemente a viajeros que se desplazan por motivos de trabajo y negocios, ejecutivos en su mayor parte.

El AVE, además, teniendo en cuenta la geografía abrupta en la que tiene que desarrollarse, produce un enorme impacto ambiental con sus taludes y desmontes, ejerciendo graves efectos barrera sobre la fauna y las poblaciones humanas y originando una alta contaminación acústica.

En resumen, el AVE podía entenderse, así, como un sumidero de fondos públicos que deberían ser destinados a otras infraestructuras de transporte más baratas, más eficientes, vertebradoras del territorio, realmente ecológicas y que respondan a las necesidades de toda la sociedad aragonesa, caso del ferrocarril convencional.

Paralelamente, y desgraciadamente, al desarrollo del proyecto del AVE se ha procedido al desmantelamiento de buena parte de la red de ferrocarriles (en el caso de Aragón tenemos buenas muestras de ello).

Pero, también, el AVE va a suponer una radical transformación en los hábitos de transporte de los ciudadanos: en poco más de una hora, los ciudadanos de Zaragoza y de Aragón podrán estar en Barcelona o en Madrid; el avión prácticamente dejará de tener sentido, en el caso aragonés, para comunicar estas ciudades, y, por eso, ante este proceso, que ya es irreversible, basta de volvernos a replantear permanentemente si éste era el modelo y la apuesta por la que tenía que apostar -valga la redundancia- el Estado para el sistema de transportes del conjunto.

Ya está en marcha, ya es irreversible y, en consecuencia, ha llegado la hora de que el Gobierno de Aragón y la sociedad aragonesa, en su conjunto, se planteen el problema e intenten que los beneficios del AVE lleguen a la mayor parte del territorio aragonés.

En relación con este tema, actualmente, vivimos una relativa o casi caótica situación, en la que algunas magníficas propuestas surgen junto a otras contradictorias, que se entremezclan aquéllas llenas de contenido, emanadas de la reflexión y de los intereses colectivos, con las procedentes de ideas más personales o incluso incentivadas simplemente por el ambiente de los últimos años, cuando no por intereses más directamente particulares. El problema es que no siempre (y frente a todas ellas) los poderes públicos, la administración, tienen criterios para reconocer y valorar la rigurosidad, la calidad, la oportunidad, incluso la validez de unas propuestas frente a otras, lo que viene a confirmar la ausencia de un modelo territorial.

Por ello, y centrándonos en esta última cuestión, si sus señorías hacen conmigo un ejercicio de memoria y se trasladan al escenario de hace tan sólo dos años (septiembre del noventa y siete), quedarían atónitos porque verían que por entonces la planificación de lo que ya era inminente, la mayor transformación de las infraestructuras ferroviarias desde su construcción en el siglo pasado, su salto histórico más veloz en la historia de Aragón y la mayor oportunidad económica desde la llegada de General Motors a Aragón, apenas llamaba la atención de políticos y técnicos, con la plausible excepción de la adaptación del trazado de la línea del AVE a su llegada a Zaragoza, impulsada por el entonces Gobierno de Aragón -todo hay que reconocerlo-. Pero muchos aspectos sustanciales y definitivos para Aragón dormitaban en manos de unos técnicos de la administración (unas veces local, otras autonómica), desinteresados, cuando no incapaces de comprender lo que los hechos posteriores han demostrado, es decir, que la ciudadanía, el tejido social y económico sí perciben los aspectos esenciales para su futuro económico, que están informados e inmersos en la participación pública en cuestiones relevantes y que la planificación territorial y la construcción de infraestructuras es, más allá de los títulos competenciales a los que antes hacía referencia, una competencia compartida entre los poderes públicos, un proceso de construcción social y técnico, y que sólo las fórmulas de consenso y concertación entre administraciones y particulares, junto a una participación social amplia, permiten alcanzar mayores cotas de eficacia, acertar en las decisiones e implicar al conjunto de la ciudadanía.

Señorías, decía hace un momento que en Aragón no ha existido una política de transporte, al menos entendida como CHA lo hace: como un eslabón básico para que, desde una geografía voluntaria, se pueda avanzar en la construcción de un modelo territorial sostenible y en la construcción de una sociedad con más calidad de vida y equidad social. Las ciudades, como agentes económicos y sociales, son cada vez más nodos de un sistema de ciudades, cuyas fortalezas y debilidades dependen de las funciones que cumplan dentro del sistema y del papel que cada subsistema es capaz de desarrollar en competencia y complementariedad frente a los sistemas con los que se interrelaciona.

Así, Aragón es una pieza básica en los subsistemas urbanos y territoriales del cuadrante nordeste de la Península Ibérica y también de los ejes territoriales que los conforman. En este contexto, Zaragoza ejerce -inducida por las redes de transporte estatales- una función de ciudad rótula, función de ciudad rótula que se puede comprender mediante un simple análisis superficial de las vías de transporte terrestre.

El plan director de infraestructuras (PDI), previsto para el horizonte 1993-2007, ofrecía una estrategia para la construcción de las líneas de ferrocarril de alta velocidad, de acuerdo con las propuestas de la Unión Europea para este tipo de ferrocarril, y era una estrategia que señalaba ya las líneas de alta velocidad, así como, a partir de un mayor nivel de concreción en su desarrollo, que, además de la que ya está en obras (la Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa), indicaba con cierta definición en el trazado -atención- la línea Zaragoza-valle del Ebro-Pamplona-País Vasco.

En cuanto a este plan, que ciertamente fue aprobado por el anterior gobierno socialista, sin embargo, el Partido Popular, en el gobierno central, no ha manifestado un documento global público en contra -se supone que, en teoría, debía estar en vigor, en consecuencia-. Sin embargo, y antes al contrario, se ha limitado a ir presentándonos avances de planes que, curiosamente, vacían de contenido el modelo de esta planificación, sin contraponer más modelo que atender, en la mayoría de los casos, las demandas y los intereses electorales concretos que el tema va suscitando en cada uno de los puntos geográficos.

Así, de un modelo en el que se contemplaba la articulación de España mediante una columna vertebral compuesta por un eje central noreste-suroeste (Cataluña, Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha, Andalucía), que se articulaba mediante dos líneas transversales básicas (País Vasco, Navarra, Rioja, Aragón y Cataluña, y Castilla y León, Madrid, Comunidad Valenciana), de modo que la columna vertebral permitía fácilmente la conformación de una malla al construir dos líneas ferroviarias de velocidad alta paralelas al eje central (País Vasco-Castilla y León, por un lado; Cataluña, Valencia, Murcia, por otro) y, a la vez, al prolongar mediante antenas al conjunto de las áreas urbanas las líneas de velocidad alta... De ese modelo (al que también había que añadir la previsión final de la conexión con Portugal), que permitía el desdoblamiento del eje central a partir de Madrid con un corredor hasta Lisboa, de manera que el modelo ferrocarril centrípeto (todas las líneas convergen en Madrid) que nos había legado el siglo XIX comenzaba a ser superado, articulando la red no mediante un centro único, sino mediante dos puntos de intersección (es decir, Madrid, por un lado, y Zaragoza, por otro), así como una malla de grandes rectángulos que integraba el conjunto de los nodos principales del sistema urbano ibérico; eso es lo que decía. Y hete aquí que por la fuerza de los hechos, mediante cambios en las previsiones aparentes y lanzando una y otra vez a los medios de comunicación tentativas con un marcado acento electoral, el gobierno central ha ido disolviendo el modelo anterior, pero sin llegar a ofrecer un modelo de estructura ferroviaria que articule el conjunto del Estado, por lo que, de hecho, se vuelve al modelo radial frente a una mayor eficacia de todos reconocida en los modelos de malla.

Por otro lado, se toman algunas decisiones empujado el gobierno por presiones no siempre justificadas. Así, cuando resulta que está condicionada para la velocidad alta (doscientos veinte kilómetros por hora) una parte significativa de la vía Madrid-Albacete-Valencia, ahora se va a optar y se opta por construir una línea de AVE para el mismo trayecto, una línea de AVE de trescientos cincuenta kilómetros; o se apuesta, en detrimento de Aragón -como veremos-, por concentrar en Palencia y/o Valladolid, junto con las lógicas antenas procedentes del noroeste, las del País Vasco, eliminando -atención- la línea País Vasco-valle del Ebro-Aragón.

La propuesta de Valladolid parece forzada para justificar la prioridad del trazado hacia la capital castellana, pero -y esto es lo importante para Aragón- anula una línea que otorgaba una potencialidad extraordinaria a la ciudad de Zaragoza, al reforzar su posición como núcleo ferroviario de primer orden e incrementar su peso en el cuadrante nordeste peninsular.

Por eso, señor consejero, en nombre del Gobierno de Aragón es muy importante que ustedes nos digan cuál es su modelo, cuál es su apuesta para la integración de este ferrocarril de alta velocidad en el conjunto del transporte ferroviario y en el conjunto de las comunicaciones de Aragón y la presencia de Aragón dentro del valle del Ebro. Es muy importante que sepamos cuál es la posición de ese Gobierno de Aragón, y a eso está dirigida esta interpelación; esperamos su respuesta.

Muchas gracias.

El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Gracias, señor Fuster.

Para responder en nombre de la Diputación General de Aragón, tiene la palabra el señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Señor presidente.

Señoras y señores diputados, estimo que, en el texto de la interpelación que presenta el Grupo Parlamentario Chunta Aragonesista, hay una doble consideración que voy a intentar contestar.

Por una parte, la relación del AVE desde Zaragoza con las comunidades autónomas del norte y, por otra, el desarrollo del sistema ferroviario de alta velocidad en el valle del Ebro, que, lógicamente, en sus relaciones y aprovechamientos, tiene unas mayores implicaciones que las que hacen referencia a las posibles conexiones con las comunidades más septentrionales.

Creo que no hace falta insistir en la situación en que se encuentran las obras de infraestructura de soporte del tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona. Entiende, por el contrario, el Gobierno de Aragón que hay una serie de estrategias que necesitan de anticipación a la obra en sí para un aprovechamiento posterior más amplio en todos los sentidos cuando la infraestructura esté o sea operativa.

Mucho más retrasado está el proyecto de alta velocidad entre Madrid y el País Vasco, que, a través de Valladolid, alcanzará Vitoria, para, una vez superada la capital vitoriana, bifurcarse en dos direcciones hasta llegar por un lado a Bilbao y por otro a San Sebastián y la frontera francesa a través de Irún, para finalmente enlazar con la red francesa de alta velocidad. Ese trazado del AVE ha superado ya la información pública y se encuentra en período de redacción de proyectos.

Quiero hacer mención a que la conexión entre Vitoria y la ciudad francesa de Dax se declaró en 1994, en el seno de la Unión Europea, como eslabón europeo prioritario. No obstante, es evidente que la priorización se ha producido en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, más cerca del Mediterráneo, y cruzando la frontera a través de los Pirineos más orientales.

Las directrices comunitarias emanadas en torno a este proyecto relacionado con el País Vasco, aprobado en el Consejo Europeo de Cardiff (celebrado en junio de 1998), insisten en tres objetivos: el primero de ellos, establecer una relación entre las tres capitales vascas; el segundo apunta a que la línea sea mixta, destinada al tráfico de pasajeros y mercancías; el tercero de los objetivos es el que más directamente implica a la Comunidad Autónoma de Aragón. Entre los objetivos se encuentra el de realizar una serie de bifurcaciones en los nodos donde se produzca un mayor valor añadido. Una de estas bifurcaciones es, precisamente, la que tendría salida hacia el corredor del Ebro.

Entiende el Gobierno de Aragón, por lo tanto, que estamos aún a tiempo de definir estas estrategias de futuro en la conexión con el norte, antes de que se defina y construya la propia infraestructura. En esta misma línea va dirigida la propuesta política del Gobierno de Aragón para el desarrollo del sistema ferroviario de alta velocidad en el valle del Ebro, una propuesta que ya fue puesta en conocimiento hace unos pocos días por mí mismo ante el consejero de Obras Públicas del País Vasco, Álvaro Amann.

El primer soporte de planteamiento político del Gobierno de Aragón en torno a la alta velocidad y su demanda y su defensa, argumentada ante el Ministerio de Fomento, es que, en el caso de las conexiones con las comunidades del norte, hasta alcanzar la frontera de Irún, han de ser propuestas conjuntas, acordadas y debatidas hasta conseguir acuerdos institucionales previos entre los gobiernos propios de las comunidades autónomas.

El Gobierno de Aragón considera que cualquier tipo de propuesta de optimización de la alta velocidad en el corredor del Ebro, en dirección de ida y vuelta a las comunidades del norte (Navarra, La Rioja y País Vasco), tendrá muchas más posibilidades de obtener éxito si va avalada también por los intereses de todas las comunidades autónomas implicadas.

Hace más de diez años que el Gobierno Vasco está demandando la interconexión de sus tres capitales a través de la alta velocidad, en el camino de Madrid a la frontera francesa por Irún. Desde entonces viene siendo una reivindicación básica reclamada a la administración central.

Hace también más de diez años que la estación intermodal de Abando ocupa las páginas de las agendas políticas. Cuenta incluso con un atractivo diseño del arquitecto británico Michael Foster para conectar el transporte ferroviario de larga distancia y cercanías, los autobuses y el metro de la capital bilbaína, en un mismo espacio de ciento cincuenta mil metros cuadrados; pero todavía sólo es un diseño sobre el papel presupuestado en cuarenta mil millones de pesetas.

Personalmente, he podido constatar el interés del Gobierno Vasco por el tren de alta velocidad. Puedo asegurar también a esta cámara que, con la misma intensidad, el Gobierno Vasco quiere participar de las conexiones necesarias para que también en su territorio la alta velocidad aporte el mayor número posible de efectos positivos. El camino para esta conexión es fortalecer la línea ferroviaria que desde Zaragoza sale en dirección a Tudela, Castejón y Logroño, con continuidad hacia las capitales vascas.

En el proyecto de estudio que el Gobierno de Aragón piensa proponer al Ministerio de Fomento se encuentra este aspecto: la conexión entre el corredor del Ebro y las comunidades del norte, como fórmula de fortalecimiento de un importante cuadrante, y también con el añadido al sur del Levante, como plasmación de la conexión del Cantábrico y el Mediterráneo, a través de la velocidad alta, como elemento añadido a la alta velocidad.

Técnicamente no hay excesivos problemas; la tecnología tiene ya superada la fabricación de unidades que pueden circular, indistintamente, por anchos de vía internacional y ancho español, sin pérdida significativa de tiempos durante el proceso de desplazamiento de ejes. Es, pues, una cuestión de voluntad política.

Nuestra propuesta es unir territorios vecinos con acuerdos previos para que la alta velocidad no tenga espacios vacíos entre sus recorridos o trazados, y que no se cuenten sólo con la mejoras en las centralidades o capitalidades que se refuerzan, sino que se tiendan puentes entre estas nuevas centralidades con velocidades e infraestructuras adecuadas.

Han de ser situaciones que beneficien a territorios y a quienes pueblan estos espacios; pero no es menos cierto que, cuanto mejor y más accesible sea la alta velocidad, más viajeros, y por tanto más rendimientos, obtendrán las propias compañías que la exploten.

En el caso del corredor del Ebro, que no hay que olvidar que se extiende más allá de los límites aragoneses, siendo siempre la ribera del río una de las salidas y entradas tradicionales hacia el norte, es lógico, por tanto, fortalecer estas entradas y salidas.

El Gobierno de Aragón pretende también que el tren de alta velocidad alcance en sus efectos positivos a las capitales Huesca y Teruel, con salidas propias del corredor del Ebro en dirección norte y sur. La propuesta es tratar con el Ministerio de Fomento la habilitación del sistema para poder poner al alcance de estas dos capitales la alta velocidad. En este caso, los plazos son mucho más ajustados, ya que, como ustedes saben, la llegada de la alta velocidad a Zaragoza está prevista para el año 2002.

En ambos casos, para conectar Zaragoza con Huesca y Teruel, es técnicamente posible la habilitación de lanzaderas o unidades que, con una velocidad atractiva, hagan a su vez atractivo el uso del tren para llegar a la estación intermodal de Zaragoza.

Vamos incluso más lejos: en el caso de Huesca hay que estudiar la viabilidad de que estas unidades alcancen las puertas de las estaciones de esquí.

En el caso de Teruel, además de la comunicación interna con Zaragoza, la capital turolense es la salida natural hacia Levante y un eslabón para la conexión Cantábrico-Mediterráneo, con independencia de que también esté en estudio la alta velocidad entre Madrid y Valencia.

El Gobierno de Aragón pretende que esta conexión entre las capitales de la Comunidad Autónoma de Aragón sea considerada por el Ministerio de Fomento, tal y como ha considerado la unión de las capitales vascas o catalanas.

Somos conscientes de que, por una serie de razones, no se va a realizar al mismo nivel; pero también hay otras razones y suficientes avances técnicos y tecnológicos para que Huesca y Teruel se beneficien de la alta velocidad. Es una cuestión, como decía antes, de voluntad política y de encarar con agilidad la renovación actual de la infraestructura ferroviaria.

Como resumen, la propuesta del Gobierno de Aragón se basa en la puesta en común de soluciones con otras comunidades autónomas, antes de trasladarlas al Ministerio de Fomento, en el caso de las conexiones intrarregionales.
Entiende el Gobierno de Aragón que el contraste de estas propuestas y su defensa común para conectar territorios impregna de valores positivos al proceso y, seguramente, al propio resultado final.
Estima, así mismo, el Gobierno de Aragón que el tren de alta velocidad es una oportunidad para ordenar nuestro propio territorio, resolviendo nuestras peculiaridades, y que el AVE tiene su sentido más amplio cuando es considerado como un elemento que cualifica y mejora la calidad de vida y las oportunidades de los habitantes de todos los territorios por los que transcurre.
El Gobierno de Aragón entiende, finalmente, que, si el País Vasco y Cataluña van a tener en el AVE una infraestructura que los articule, Aragón ha de estar en la misma situación, y sus tres capitales han de estar conectadas en un plazo corto. Un aprovechamiento que seguramente debiera estar ya previsto ante la eminente llegada del AVE a territorio aragonés. En este momento, señorías, no lo está, y, por tanto, será una de las tareas que el Gobierno de Aragón intentará impulsar.
Muchas gracias.

El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Gracias, señor consejero.
Para turno de réplica, tiene la palabra el señor Fuster.

El señor diputado FUSTER SANTALIESTRA: Gracias, señor presidente.
Señor consejero, sus palabras dan una primera sensación de que ustedes no acaban de tener claro el modelo, que no acaban de plantear propuestas y medidas concretas, salvo esos desiderandum, salvo esa expresión de deseos que todos podemos compartir.
Vamos a intentar, desde nuestro grupo, colaborar y ayudar a que ustedes puedan fijar una posición y adoptar acuerdos concretos que puedan materializarse más allá de la mera expresión de buenas voluntades.
Conviene profundizar con cierto detenimiento en las funciones que desde este esquema que estamos planteando realizan las empresas y los profesionales aragoneses para el conjunto del sistema, en la especificidad económica y territorial que finalmente se alcanza. Es decir, que en qué grado convertimos en oportunidad económica la localización de las redes de transporte. Y esto ya no sólo depende de cuánto o cómo es la capacidad del tejido económico y empresarial aragonés. También depende de la capacidad del capital humano, de la utilización de los recursos sociales, humanos, financieros... Todo ello, para acabar configurando un perfil especializado en este contexto.
¿Qué quiero decir? Que conviene no desconocer que la red de alta velocidad, así como abre potencialidades en Zaragoza para el desarrollo económico, también lo hace a las empresas de Madrid y de Barcelona sobre el mercado aragonés. De manera que conviene conocer muy bien dónde están esas ventajas comparativas, dónde están esos puntos fuertes, qué debilidades tiene Zaragoza, y Aragón en su conjunto, dentro de este contexto.
El mejor referente pueden serlo las empresas aragonesas ya existentes y los profesionales que ahora mismo ya operan y desarrollan su labor, conjuntamente, desde Aragón, en las grandes ciudades del Estado.
Pero, para ello (o por ello), la política de transportes que debe contribuir a incrementar esa potencialidad de las oportunidades de Zaragoza y Aragón, dentro del sistema urbano español, no es suficiente con diseñar o reivindicar permanentemente paradas de ferrocarril, si éstas no están en íntima conexión con la funcionalidad del sistema económico.
Ni tampoco es eficaz practicar una estrategia de concentración de infraestructuras, sin más referentes que el agravio comparativo, a veces, o la intención de absorber -como si se tratara de un papel secante- todas las inversiones en infraestructura que se otean en el horizonte de las administraciones. No es suficiente.
Desde Chunta Aragonesista entendemos que Aragón y Zaragoza necesitan de un sistema urbano-territorial, en el valle del Ebro, dinámico e integrado, tanto desde el punto de vista económico, como social y territorialmente, de modo que nuestro sistema urbano (que es uno de los subsistemas de este conglomerado) permita que la potenciación del sistema del Ebro, en su conjunto, repercuta en beneficio de todos y cada uno de los nodos, y especialmente, por tanto, de su cabecera, como es el espacio metropolitano de Zaragoza.
Por eso respaldamos la propuesta que usted plantea de plantear, conjuntamente con los territorios vecinos, una solución alternativa, para que tenga, evidentemente, más fuerza, para que tenga más visos y más posibilidades de prosperar y de salir adelante, por lo que nos parece oportuna esa reflexión y esa puesta en común con otras comunidades autónomas.
Y ya le anuncio que, como consecuencia de este debate, plantearemos una moción, que, en uno de sus apartados, recogerá esta necesidad. Incluso, para facilitar el impulso del gobierno, le pondremos plazos, unos plazos razonables para que el gobierno pueda hacerlo y tenga un compromiso concreto que hacer.
La apuesta por la conexión de las tres capitales de Aragón, que parece algo evidente, a la vista de lo que otros son capaces de conseguir (pero aunque otros no lo hicieran, nosotros tenemos más necesidad que los demás de hacerlo, puesto que los demás tienen unas comunicaciones y unas infraestructuras de comunicación de las que nosotros carecemos), parece algo, debe ser algo absolutamente irrenunciable para el Gobierno de Aragón.
La conexión ferroviaria de Huesca, y más allá, hasta las puertas del Pirineo, con Zaragoza, y de Zaragoza con Teruel, no es una cuestión de oportunidad o estrategia política; es una cuestión de necesidad.
Hoy no hay otra alternativa de comunicación con Teruel que la carretera y que el autobús, como medio público de transporte. Y hoy, más que nunca, sería necesario que esas remodelaciones y actuaciones en la vía entre Zaragoza y Teruel estuvieran precisamente ahora, antes de que esté la autovía; ahora, cuando es más necesaria, precisamente, ahora, que sería absolutamente competitiva, absolutamente rentable, y, desde luego, una vía de acceso de la que hoy mismo carecen los turolenses en su conexión con el resto de Aragón.
En el caso de Huesca, parece que técnicamente resultará más fácil el poder hacerlo, y creo que todos tenemos que empujar en ese sentido, en esa dirección.
Pero en el caso de las comunidades, del resto de comunidades del valle del Ebro -y dejando la parte que a Cataluña le corresponde-, el resto (La Rioja, Navarra, la parte del País Vasco afectada -Álava, al menos-), ¿con eso qué hacemos?
Pues, como partido no tenemos una predisposición inicial a decir que la conexión ferroviaria tiene que ser a través de una velocidad alta, desdoblando la vía desde Castejón hasta Miranda de Ebro y abriendo una «Y», también, hacia Pamplona y Alsasua, por un lado, y hacia Logroño, Miranda de Ebro y Vitoria, por otro lado.
Quizás haya alguien que nos demuestre que la alternativa de construir la línea AVE, como decía el Plan director de infraestructuras inicialmente, es la mejor; aunque parece que la apuesta -como hemos visto- va por otro lado y es difícilmente compatible que se hagan simultáneamente las dos conexiones.
No lo sé. Precisamente por eso, lo que vamos a pedir es que sea un estudio, seguramente cofinanciado o encargado conjuntamente por las comunidades afectadas. Puesto que es un problema de todos y una solución de todos y un beneficio de todos, la respuesta que pueda obtenerse puede hacerse conjuntamente, de modo que las actitudes y los acuerdos a adoptar también sean conjuntos después, coordinados. Porque las posibilidades de desarrollo de comunicación, incluso de las telecomunicaciones, aprovechando la infraestructura del ferrocarril, son tan enormes las que se abren con esta vía, que es imprescindible que haya una actuación y una actitud de concertación con el resto de comunidades autónomas.
Ya sé que usted ha estado entrevistándose con el consejero del ramo del Gobierno Vasco. Yo creo que es obvio que tiene que hacer usted lo mismo con los consejeros de Navarra y de La Rioja en breve fecha, porque no vamos bien de tiempo: dentro de dos años va a estar aquí el AVE, lo vamos a tener en las puertas, y no habremos preparado el terreno para preparar esa conexión.
Si otros, que esperan tenerlo en el 2004, ya están preparando el terreno y adecuando todo para que en el 2004 puedan poner un sistema ferroviario propio, nosotros tenemos que estar preparados también para que en el 2002 sepamos qué hacer exactamente y cómo conectar las comunicaciones con el valle del Ebro.
En esta línea, ya le anuncio una moción y una propuesta constructiva que pueda obtener el respaldo de esta cámara, para que usted tenga un instrumento con el que negociar y poder tratar con otras comunidades autónomas.
Yo creo que eso será hacer política en materia de transportes y comunicaciones. No sólo la mera suma de proyectos de infraestructuras; también de modelo de gestión de transporte, de modelo de la intermodalidad, de coordinación con otros medios de transporte, que en Aragón parece una necesidad tan evidente que hay que acometerlo, y yo creo que podemos entre todos ser capaces de consensuar y buscar fórmulas que nos permitan poderlas reivindicar y conseguirlo con mayor facilidad que si vamos cada uno por nuestro lado.
Así que a ese envite le invito -sirva la expresión-, y, desde luego, sepa que contará también con la colaboración de nuestro grupo parlamentario.
Muchas gracias.

El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Gracias, señor Fuster.
Para turno de dúplica, tiene la palabra el señor consejero.

El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Gracias, señor presidente.
Señor Fuster, yo creo que lo mejor que podría conseguir este gobierno -que no lo consiguió el anterior- es un similar a Albert Vilalta, que fuera director del GIF durante unos años y después secretario de estado de Infraestructuras durante otros. Y entonces estoy seguro de que en Aragón tendríamos las infraestructuras del AVE perfectamente diseñadas, perfectamente ordenadas, perfectamente planificadas y, luego, en la segunda etapa, perfectamente ejecutadas. Pero preveo que no va a ser nuestra situación, y, por lo tanto, tendremos que jugar con nuestras propias armas, ¿no?
Esta era una pequeña consideración de cara a que, efectivamente, eso es lo que nos encontramos, es decir, nos encontramos con un tren de alta velocidad, o con unas infraestructuras de alta velocidad, que van a toda velocidad, de modo que es difícil el diálogo, en este momento, con los responsables de la alta velocidad y con los responsables de ministerio que están tratando estos temas, que ven una línea que une Madrid con Barcelona, y lo que está por en medio les preocupa relativamente poco, si no es solamente con efecto de calendario, y eso nos dificulta el desarrollo a las comunidades autónomas por las cuales está pasando -en este caso, Aragón- y está dificultando, también, el desarrollo de otras comunidades autónomas.
Como decía en la primera intervención, pensemos que era prioritario el enlace con el País Vasco; pero, sin embargo, se ha priorizado el enlace con Cataluña.
Yo creo que en Aragón tenemos que plantearnos varias cuestiones. Tenemos algunas sobre la mesa muy importantes. La primera es, realmente, sobre la realidad actual de la llegada del tren de alta velocidad, cómo le sacamos el mayor beneficio posible a esa llegada del tren de alta velocidad a Zaragoza, y, por eso, desde el gobierno estamos apostando claramente por una segunda estación en línea que nos haga dos efectos: el efecto y el compromiso de que todos los AVE van a parar a Zaragoza, y, el segundo efecto, que nos desarrolle o nos posibilite el desarrollo del aeropuerto.
Porque ésa es una situación que nos viene, y con ésa estamos teniendo dificultades. No hay en este momento un pronunciamiento claro del ministerio donde se nos diga que eso va a ser así.
Y nosotros lo hemos puesto ya en la mesa, y lo hemos reivindicado, y no solamente el gobierno, sino toda la sociedad aragonesa ha puesto encima de la mesa esa necesidad. Y yo creo que sobre ésa hay que pelear, porque es fundamental sacar el provecho a lo que tenemos y, luego, a partir de ahí, seguir influyendo.
Para nosotros, la situación estratégica del valle del Ebro, y concretamente de Zaragoza, es una cuestión que en cualquier estudio de los que se han encargado, de los que se puedan hacer, está clara. Había dos posibilidades que hay que tener mucho cuidado en plantearlas, que son las siguientes. A Zaragoza, unos la ven desde el punto de vista optimista (la mayoría) y algunos -que también los he encontrado- la ven desde el punto de vista pesimista. Es decir, los optimistas dicen: Zaragoza está a trescientos kilómetros de Barcelona, de Madrid, de Valencia y de Bilbao: cuatro puntos estratégicos y de desarrollo clarísimo. Los pesimistas dicen: a Zaragoza se le puede atender desde cualquiera de esos puntos que están a trescientos kilómetros, que son las distancias.
Por tanto, tenemos que intentar reforzar justamente ese punto. Y en ese punto, todas las infraestructuras, tanto de carreteras como de ferrocarril, están limitadas por el eje que va desde el Mediterráneo al País Vasco. Estamos relativamente bien comunicados con Barcelona por carretera, y, cuando esté el tren de alta velocidad, muy bien conectados por ferrocarril. Con Madrid, no tan bien por carretera (aunque existe la autovía), y estaremos bien conectados con ferrocarril. Hacia el País Vasco estamos bien conectados, tenemos infraestructuras suficientes: la autopista: con una salvedad: que su nivel de utilización, bajo nuestro punto de vista, es excesivamente bajo para los excesivos precios que tiene, pero existe la infraestructura.
Pero donde no tenemos la infraestructura es en la cuarta pata, que es fundamental para Zaragoza, es fundamental para Aragón; que es unirla, abrirla a todo el Mediterráneo, y posibilitar la apertura del País Vasco y de Navarra a todo el Mediterráneo, que hoy lo están utilizando como un eje de transporte, y de ahí los problemas en la carretera entre Zaragoza, Teruel y Valencia.
Por lo tanto, nuestra idea como gobierno (y coincide en la segunda exposición que usted hacía) es justamente poner en valor este eje, porque los otros ejes, con mayor o menor dificultad, van saliendo. Pero este eje está absolutamente atascado, y está absolutamente atascado en las dos vías: en la vía del ferrocarril y está absolutamente atascado en la vía de la carretera.
Y en eso creemos que es fundamental contar con el apoyo... Y hemos tenido contactos con agentes sociales de la Comunidad Valenciana, vamos a tener contactos formales con el Gobierno de Valencia, porque hay un interés conjunto de todas las comunidades que estamos en ese eje para que ese eje se desarrolle; porque hay que pensar que al final de esta operación, dentro de unos años, habrá unos ejes que por sus infraestructuras se habrán desarrollado y otros ejes, porque lleguen tarde, no se van a desarrollar. Y a lo mejor no hay capacidad para que se desarrollen todos los que podemos trazar, sino que los primeros que lleguen son en los que realmente se va a asentar la industria, donde se va a asentar la actividad. Y aquí tenemos un eje que para la articulación de la comunidad autónoma es básico, que es del que hemos hablado siempre (el eje norte-sur), que tiene que comunicarnos Valencia, Zaragoza, valle del Ebro y toda la subida hacia arriba.
Por lo tanto, ésa es la línea de trabajo del gobierno; creemos que, en este momento, coincide nuestro planteamiento en que estamos en el centro y podemos ser uno de los que más nos beneficiemos, pero hay un beneficio real tanto para las comunidades de Levante como para las comunidades del País Vasco, y lo que queremos es ir con esta propuesta común, decir: este eje tiene sentido, nos articulan nuestro territorio, pero realmente desarrolla una parte fundamental del territorio nacional. Y, por lo tanto, cuando hacemos los planteamientos del ferrocarril o de carreteras, van más allá del tema territorial de la provincia de Teruel, que tienen problemas clarísimos, porque es un proyecto «supra» de nuestra comunidad autónoma, y está perfectamente enlazado en una trayectoria nacional.
Ahí estamos peleando. Creemos que estamos tirando de todos los hilos posibles. Vamos a seguir trabajando en esa línea, y, en la medida que seamos capaces de llevar una propuesta conjunta de varias comunidades autónomas, tendremos garantías, que yo estoy convencido de que este tema saldrá adelante.
Nada más, y muchas gracias.