El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Gracias, señor consejero.
Interpelación número 10, relativa a la implantación de los servicios ferroviarios de cercanías en Aragón, formulada por la Agrupación Parlamentaria Izquierda Unidad de Aragón (Grupo Parlamentario Mixto).
Para exponer la interpelación, tiene la palabra el señor Lacasa.
Interpelación núm. 10/02, relativa a la implantación de los servicios ferroviarios de cercanías en Aragón.
El señor diputado LACASA VIDAL: Muchas gracias, señor presidente.
Señorías.
Cuando venía del escaño hacia aquí, hacia la tribuna, me había olvidado del bolígrafo, y he ido a por él; señor presidente, señor consejero, aquí tengo el bolígrafo del Gobierno de Aragón. Lo digo porque parece que hoy ya nos anuncian las autoridades competentes que están dispuestas a asignar ese acuerdo tan traído y tan llevado, esas decimosextas, decimoséptimas versiones -no sabemos cuántas- que ha habido de ese supuesto acuerdo.
Señor consejero, en primer lugar, pues, corresponde felicitarle, porque entiendo que es un gesto de elegancia parlamentaria felicitarle. Ahora bien, le voy a felicitar más como persona que como parlamentario. Si le felicito como persona, porque sé que usted ansiaba, de alguna manera, cerrar el capítulo que suponía este convenio ferroviario. Pero como parlamentario y como político en Aragón, mi felicitación es matizada, es matizada porque creo que es positivo el convenio, evidentemente, porque es necesario dar respuesta a una serie de demandas de infraestructuras en esta comunidad autónoma, pero también soy consciente, o creo que somos conscientes en esta cámara, de que los gastos y los esfuerzos que derivan de ese convenio no se han repartido de manera equitativa entre las administraciones, así lo siento y así lo digo en esta tribuna. Quiero decir que, finalmente, la única institución pública que va a poner dinero nuevo, dinero de recursos propios encima de la mesa, va a ser el Gobierno de Aragón, que hasta la cifra de ocho mil millones de pesetas, dice que eso es voluntad política y que con eso se financia la segunda parada del AVE, la estación de autobuses y hasta varios miles de millones de pesetas de infraestructuras ferroviarias o, a última hora, la incorporación de la avenida de Navarra.
Y esto es así, hay que decirlo con claridad: el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza no ponen ni un céntimo de euro encima de la mesa para este convenio ferroviario. Así son las cosas: el Ministerio de Fomento tiene generosidad cero con Zaragoza y Aragón. Todos los recursos que se extraen para financiar ese convenio que no aporte directamente el Gobierno de Aragón provienen de recalificaciones inmobiliarias, de recalificaciones urbanísticas; significan peor calidad de vida para los zaragozanos, más densificación, más masificación en la ciudad de Zaragoza, se recalifican y se ponen en el mercado viviendas, y con eso se pagan las infraestructuras, salvo las que pone encima de la mesa el Gobierno de Aragón, que, evidentemente, vendrán por una de estas dos vías: o más impuestos el año que viene, o más endeudamiento el año que viene, y a partir del año que viene, el resto de años; o dejar de hacer cosas que hacemos ya este año. Ninguna de las tres alternativas es muy boyante, desde un punto de vista financiero, para la Comunidad Autónoma de Aragón: o dejamos de hacer cosas en Aragón, o ponemos nuevos impuestos, o nos endeudamos más. Por lo tanto, la incógnita del 2003, pues, la tendremos que empezar a ir despejando en las próximas fechas.
Dicho esto, este convenio -se decía- era un elemento -y se dice y es razonable decirlo así- fundamental para poder hablar del objeto de esta interpelación, que son las cercanías, los servicios ferroviarios de cercanías.
Había -y es una realidad- dificultades objetivas para poder poner en funcionamiento un servicio de cercanías mientras no quedaran despejadas algunas cuestiones que el convenio parece que va a contemplar, como son la desviación de los tráficos, de los flujos, fundamentalmente de mercancías, desde el valle de Jalón hacia la ronda sur y, por lo tanto, poder dejar practicable todo el corredor ferroviario actual para poder utilizarlo como corredor de cercanías. Y eso parece que se va a poder despejar y, por lo tanto, parece una buena noticia.
En todo caso, por enmarcar la cuestión, es cierto -y se ha comentado esta misma mañana, y lo habíamos dicho en otras iniciativas parlamentarias- que Zaragoza y Aragón, por extensión, son la única ciudad y la única comunidad autónoma de cierta significación que carecen de un servicio ferroviario de cercanías. Con una densidad de población de setecientos mil habitantes, en un entorno muy determinado, carecemos de ese servicio. Y creemos que es el momento adecuado, razonable, de plantearnos ese desarrollo de un servicio de cercanías, un servicio de cercanías, adaptado a las peculiaridades de Zaragoza y de Aragón. Zaragoza no tiene un entorno metropolitano, como puedan tener Madrid y Barcelona -es bien claro-, pero también otras comunidades autónomas tienen servicio de cercanías y no tienen esa dimensión metropolitana. Incluso, el caso de Murcia es bien significativo, que tiene servicio de cercanías con Águilas que está a más de ciento y pico kilómetros de distancia de la capital de Murcia.
Hay distintos modelos y distintas posibilidades. La apuesta concreta que se ha venido trabajando y perfilando durante muchos años y que, últimamente, ha vuelto a ser puesta en valor, en el candelero, por parte de la Fundación de Ecología y Desarrollo y de la Federación de Barrios de la ciudad de Zaragoza, creo que es una propuesta bien razonable. Una propuesta que se ha basado en dos líneas y en los cuatro ejes, en los cuatro ejes (norte, sur, este y oeste), que cubrirían perfectamente los distintos corredores del entorno de la ciudad de Zaragoza, sin descartar -al contrario, precisando que es muy interesante tener en cuenta- la extensión a ciudades como Huesca, como Tudela, a ciudades como Calatayud, que podrían ser perfectamente cubiertas también con servicios de cercanías.
Pero por circunscribirnos a las líneas del entorno metropolitano de Zaragoza, se conciben esos dos ejes, que es verdad que tienen que funcionar con una sinergia, tienen que funcionar con una sinergia muy precisa, que es unir lo que es un servicio ferroviario con lo que en la ciudad de Zaragoza es un servicio de metro ligero. Son un mixto, un híbrido de tren y tranvía, que es interesante poder contemplar, y que puede funcionar en las dos dimensiones: en la dimensión metropolitana y en el transporte de viajeros desde entidades fuera de la ciudad de Zaragoza, como en la propia ciudad de Zaragoza, facilitando las conexiones y facilitando las interrelaciones.
Se plantean, por lo tanto, los cuatro ejes vertebradores, y que en ellos ya hay infraestructuras ferroviarias hoy existentes. Hacia el oeste, que existe una vía doble, que va hasta Casetas, con la bifurcación hacia Madrid, por un lado, y hacia Castejón, por el otro; hacia el este, la vía hacia Caspe y Tarragona; hacia el norte, la vía hasta Tardienta, y hacia el sur, con la línea que va a Teruel y Valencia.
Por lo tanto, a partir de esas infraestructuras -en muchos casos, ya existentes-, se plantean las dos líneas, la línea 1 y la línea 2, que es la que plantea esta propuesta, que ya tantas veces hemos discutido, pero que, recientemente -digo-, ha reeditado la Fundación y la Federación de Barrios: las dos líneas, una, la línea 1, partiendo con una i griega de Alagón, por un lado, y de Grisén, por otro, para acabar muriendo en el Burgo de Ebro, y la línea 2, que sería la que enlazaría Zuera con María de Huerva. En ambos dos casos, tendría paradas intermedias, paradas fundamentales en la ciudad de Zaragoza. Desde luego, en la estación intermodal de Delicias, que sería verdaderamente intermodal, es decir, los ciudadanos del entorno metropolitano de Zaragoza -y, por extensión, también, de otras ciudades de Aragón- podrían acceder a los servicios que prestará esa estación intermodal, tanto de alta velocidad como de autobuses, y, por lo tanto, facilitar esa conexión. Pero luego, en la propia ciudad de Zaragoza, tendría paradas muy significativas, paradas urbanas, que serían las que funcionarían en régimen de metro ligero, en régimen de una especie de tranvía que hoy no existe en la ciudad de Zaragoza, y, por lo tanto, servirían también para comunicar barrios con distintos puntos modales de la ciudad de Zaragoza.
Es verdad que para todo ello son necesarias distintas cuestiones. En primer lugar -y aquí vienen ya las preguntas o la exposición que necesitamos saber en estos momentos-, ¿cómo ha resuelto el convenio ferroviario que vamos a suscribir, las necesidades de infraestructuras que serían necesarias para poner en marcha un servicio de cercanías?
Por una parte, era exigible, como hemos dicho antes, desviar las mercancías por el corredor, por la ronda sur de mercancías; pero, por otra parte, es necesario contemplar otros aspectos para poder poner en marcha el servicio de cercanías. Uno de ellos es la utilización de los túneles ferroviarios de la ciudad de Zaragoza; este es un elemento que debe quedar meridianamente despejado. ¿Hay posibilidad de utilizar los túneles de la ciudad de Zaragoza para poder prestar el servicio de cercanías? Por lo tanto, ¿la compatibilidad entre alta velocidad y ancho ibérico?
Por otra parte, ¿existen posibilidades de hacer estaciones en la ciudad de Zaragoza? Es decir, ¿se reservan las ubicaciones y las consignaciones necesarias para establecer los apeaderos o estaciones intermedias, fundamentalmente en el ámbito de la ciudad de Zaragoza y que subterráneamente, por lo tanto, necesitan unas previsiones muy determinadas?
¿Existirá un condicionante en la estación intermodal de Delicias o se podrá utilizar la estación intermodal de Delicias porque solamente tiene unas determinadas vías de ancho ibérico? ¿Se podrá utilizar esa estación de Delicias para prestar el servicio de cercanías o tendrá elementos limitantes?
Esas son algunas de las preguntas que nosotros queremos plantear.
Y luego, hay aspectos que habrá que desarrollar fuera del convenio ferroviario, está claro. Por una parte, infraestructuras que no existen y que son necesarias para hablar propiamente de cercanías.
Por una parte hay que duplicar la vía entre Miraflores y El Burgo de Ebro, y esto son 12,5 kilómetros, es decir, desde Miraflores hasta El Burgo de Ebro hay solo una vía; para hacer un cercanías, necesitaríamos doble vía.
Entre Delicias y María de Huerva (12,1 kilómetros), también hay solo una vía, y necesitamos doble vía, y, además, habría que electrificarla.
Por lo tanto, son necesidades que se escapan a lo que por lo menos conocemos hoy del actual convenio. Son nuevas cuestiones a plantearnos para un auténtico servicio de cercanías.
De la misma manera, hay que plantearse qué su sede con el corredor de Oliver, Valdefierro y Casablanca, que se planteaba por parte del Ministerio, pues, bueno, como forma de integrar el barrio, la eliminación de las vías. Pero, claro, si hacemos desaparecer por completo la opción ferroviaria en estos barrios, pues, podemos, también, estar condenando una parte de la línea de cercanías y, por lo tanto, se están planteando la posibilidad distintos colectivos sociales de, por supuesto, desplazar de ahí todos los tráficos pesados, pero poder dejar unas -con guión- cercanías-servicio de metro ligero que pudiera ser lo que diera servicio también a esos barrios. Por lo tanto, ahí también tenemos una pregunta fundamental que hacer: ¿cómo está esa situación?
El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Señor Lacasa, por favor, vaya concluyendo.
El señor diputado LACASA VIDAL: Concluyo, con la última parte.
Hemos hablado de lo que puede contener hoy el convenio, de lo que ya contiene el convenio, de necesidades de infraestructura nuevas que pueden no estar contempladas en el convenio y que habría que poner en marcha y, por último, nos queda la cuestión fundamental también: ¿cómo se explotaría este servicio?
Y aquí, las Cortes han hecho una apuesta por la constitución de un consorcio de transportes intermodal en el cual pudiéramos combinar los distintos usos (autobuses, ferrocarril) y que pudieran ser participados por distintas Administraciones.
También lo recoge el acuerdo de legislatura entre PSOE, PAR, Gobierno de Aragón e Izquierda Unida. Recogemos esa necesidad de constituir un consorcio de transportes que pudiera ser el germen de esa posibilidad de poner en marcha el servicio de cercanías sobre las infraestructuras ferroviarias, que, en buena parte, disfrutamos en esta comunidad autónoma.
Pero, señor consejero, de todo esto, hasta ahora, se ha hablado poco. Es verdad que, inicialmente, hubo hasta jarros de agua fría, pero alguna esperanza nos queda cuando el señor ministro Álvarez Cascos dijo el 13 de septiembre -viene recogido en la prensa aragonesa- que negociaría la red de cercanías: «El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, está dispuesto a negociar la puesta en marcha de una red de cercanías en el área metropolitana de Zaragoza. Considera que esto no es objeto del convenio actual, pero que dicha actuación se está negociando y apostó por discutirla dentro del acuerdo de la DGA con los servicios regionales».
Muy bien. En todo caso, queremos saber qué hay de cierto en todo esto, qué posibilidades hay de alcanzar acuerdos como los hay -repito, y con esto termino- entre la mayoría de las comunidades autónomas y el Ministerio de Fomento y Renfe, que sufragan en buena medida el servicio de cercanías.
¿Qué medidas va a adoptar el Gobierno de Aragón para hacer posible que, en un plazo corto de tiempo, la llegada de la alta velocidad a Zaragoza no sea un olvido paralelo de las posibilidades del servicio ferroviario de cercanías?
Muchas gracias.
El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Muchas gracias, señor Lacasa.
Para respuesta por parte de la Diputación General de Aragón, tiene la palabra su consejero de Obras Públicas, señor Velasco.
El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Gracias, señor presidente.
Señor diputado.
En primer lugar, quiero manifestar a la cámara que a lo largo de esta mañana se ha dado por concluido el convenio ferroviario y que queda exclusivamente pendiente de las aprobaciones que, en su caso, tienen que pasar por el pleno del Ayuntamiento de Zaragoza y por el Consejo de Gobierno, y el compromiso es que eso se realice, en un caso, a final de mes, y en el próximo Consejo de Gobierno por parte del Gobierno de Aragón. Por lo tanto, a partir del día 6, que es el día que hay Consejo de Gobierno, estará en condiciones de ajustar las agendas entre el presidente del Gobierno, el ministro y el alcalde para proceder a la firma.
Bueno, yo, en primer lugar, quiero decir que es una satisfacción para el Gobierno el poder haber llegado a acuerdo final de este convenio, un convenio que es muy importante para la ciudad de Zaragoza, en cuanto que organiza de una manera clara los tráficos que se van a producir en los próximos cincuenta años en el sistema ferroviario y, además, resuelve, de una manera también importante, todo lo que son los entornos de la propia estación intermodal. Acuerdo que ha sido complejo, difícil, pero que, en este momento, lo que hay que decir es que se ha concluido, y creo, personalmente, que se ha concluido bien. Es decir, se ha pasado de una visión excesivamente corta, de ver los problemas de inmediato, del día a día, para poder sentar las bases de cara a un futuro mucho más largo y con planteamientos que requieren el hacerlo en estos casos.
Porque en cualquier infraestructura ferroviaria, las decisiones que se toman son prácticamente irreversibles: no se pueden modificar después fácilmente. No es poner una señal de tráfico para que el tráfico vaya por un lado o vaya por el otro. La decisión que se tome es una decisión definitiva y para muchos años.
Yo creo que partimos de un problema, en un momento determinado, y es la decisión que se toma de aceptar que haya una ronda sur ferroviaria y pase por ahí el tren de alta velocidad. Creo, personalmente, que es una decisión absolutamente errónea y que nos condiciona los flujos de tráficos para los próximos años, y por esa razón, una de las propuestas que el presidente de la comunidad autónoma hizo en el debate de investidura era que teníamos que sacarle el máximo provecho a la alta velocidad y, por lo tanto, había que aprovechar esa línea que nos separaba de la ciudad de Zaragoza y, a la vez, reforzar de una manera decisiva el propio aeropuerto. En esa posición hemos estado desde el principio, y, al final, eso se va a resolver.
Pero eso trae unas consecuencias que vienen al hilo del debate que hoy tenemos: si esa ronda sur ferroviaria no se hubiera hecho, que a Zaragoza le perjudica y a Aragón le perjudica muchísimo, todos los trenes de alta velocidad pasarían obligatoriamente por los túneles de Goya y por la estación intermodal, obligatoriamente.
No se debería haber permitido que ningún tren que pasara por esta ciudad no pasara por la estación de Delicias. Y eso hubiera obligado a un cuestión: a que en vez de hacer la ronda sur ferroviaria, se hubieran modificado los túneles que, efectivamente, no están preparados para un paso racional de la alta velocidad, y al reformar esos túneles, hubieran dado capacidad para poder tener el paso del AVE y para poder tener el tráfico de los trenes de cercanías regionales y de más trenes que pudieran pasar por esos túneles. Al optar por la opción de la ronda sur ferroviaria, se renuncia a reformar esos túneles y, por lo tanto, se les limita de capacidad para el desarrollo del resto de los tráficos que tienen que plantearse. Y ese va a ser uno de los grandes handicaps que vamos a encontrarnos cuando planteemos el tema de las cercanías.
Dicho esto, también estaba encima de la mesa otra cuestión que para el Gobierno era fundamental, y era que los tráficos de mercancías teníamos que sacarlos del corredor del valle del Ebro. Si los tráficos de mercancías seguían pasando por el corredor de Casetas-Utebo, eso nos condicionaba cualquier flujo de desarrollo futuro, tanto de cercanías como de accesos muy importantes hacia el País Vasco o hacia Navarra, que deben salir por ese corredor ferroviario.
Ese era el planteamiento que había y, al final, se ha llegado al acuerdo de que, efectivamente, es necesario, ya que existe una ronda sur ferroviaria y se ha hecho una nueva cicatriz en la ciudad que no solamente fuera para beneficio de llegar antes entre Madrid y Barcelona, sino que también pudiéramos sacarle algún provecho desde la comunidad autónoma y, por lo tanto, plantear paralelamente a esa alta velocidad la ronda sur de mercancías y, por lo tanto, que por ahí pase la alta velocidad y pasen las mercancías.
Eso se ha conseguido y con eso, fundamentalmente, lo que hemos conseguido es sacar de la zona de Utebo -que es una zona vocacionalmente residencial, muy próxima entre el término municipal de Zaragoza y con término municipal de Utebo-, sacar de ahí todas las mercancías peligrosas y todas saldrán por el Jalón. Y todo ese corredor reservarlo en exclusiva para lo que son tráficos de pasajeros, bien sean en cercanías o bien sean en trenes regionales o de largo recorrido, como decía, hacia Navarra o hacia el País Vasco.
Ese es el punto de partida. Al final, yo creo que el convenio contempla esas cuestiones, planifica esas cuestiones, y por eso digo que es un buen convenio el que se ha firmado.
Es cierto, como manifestaba usted, que en euros contantes y sonantes, solamente los pone el Gobierno de Aragón. Es cierto, es cierto. Pero yo creo que con esto, lo que demostramos es que estamos apostando claramente desde el Gobierno por hacer un desarrollo presente y de futuro para esta ciudad y dejarle resueltos problemas que, de otra manera, hubieran sido unos cuellos de botella irresolubles para muchos años, y, además, nos hubiera cortado el paso de posibles desarrollos hacia ese gran elemento, en el cual todos estamos de acuerdo, que debe jugar Zaragoza, que es su posición logística. No se puede jugar una posición logística si no resolvemos bien todos los tráficos: los tráficos actuales de carreteras y los tráficos de futuro, que serán los ferroviarios, porque hoy no hay ningún operador que esté pensando en Renfe para operar, no hay ningún operador. No tenemos ninguna petición dentro de la sociedad y dentro de la Plataforma Logística que nos haya pedido las parcelas que están reservadas para que conecten directamente con el tren, porque ninguno se fía del sistema ferroviario actual, que es Renfe.
Pero sabemos y somos conscientes de que esto va a cambiar. ¡Tiene que cambiar obligatoriamente! Y hay que prepararse para que cuando se produzca ese momento, nos pille en posición de poder sacar el mayor aprovechamiento para Zaragoza. Y esa ha sido nuestra apuesta, esa ha sido nuestra apuesta en el convenio y esa ha sido nuestra apuesta y nuestro esfuerzo económico, que, al final, se cifra en ocho mil millones de pesetas. Y ahí va la segunda parada del AVE, que va a posibilitar que los trenes que no entren por Delicias puedan parar en Zaragoza, va a posibilitar el desarrollo del aeropuerto y va a posibilitar el que las mercancías, por fin, estén ubicadas en un punto claro y, además, con un nivel de expansión muy amplio.
Todo eso era el marco necesario y obligatorio para poder hablar de cercanías. Si no se daba ese marco, hablar de cercanías era ilusorio. Pero nos ha quedado algún problema, nos ha quedado algún problema. El primer problema que tenemos es que, en ese espíritu cicatero de plantear estas cuestiones, pues, resulta que entre Delicias y el Portillo, se hace una vía única de ancho ibérico. No es por falta de espacio, ¿eh?, no es por falta de espacio. Es porque no se ha querido correr el muro para poder colocar dos vías, y el GIF ha dicho que no había ningún problema, que teníamos flujos suficientes y teníamos marco suficiente para poder pasar por ahí. Eso va a ser un handicap.
En segundo lugar, yo tengo que manifestar que, salvo las últimas declaraciones que se plantean por parte del ministro, y que recojo en sus justos términos, y siempre que el ministro ha fijado una postura, ha servido como un marco claro para poder seguir negociando. Vamos a poner encima de la mesa, una vez más, el tema de las cercanías, pero algún problema tenemos.
Yo creo que cometeríamos un error de, en este momento, plantear exclusivamente el debate de las cercanías sin incluir el debate de los regionales. Creo que se debería hacer a la vez, porque la llegada del AVE, que es fundamental para Aragón y para esta ciudad, también nos genera unos problemas, porque hay cabeceras de comarca y zonas de nuestra comunidad autónoma que hoy están atendidas perfectamente por trenes de largo recorrido y que el día que empiece a funcionar el AVE se quedan sin servicio. Y, por lo tanto, yo creo que deberíamos plantear en el mismo trabajo y en el mismo estudio cómo se contempla la resolución en el sistema ferroviario de los trenes regionales que nos tengan que venir con medio recorrido con lo que es el tema de cercanías. Por lo tanto, eso hay que plantearlo desde ese marco para tener la visión global.
El Gobierno de Aragón nunca, en ninguna declaración, y los grupos parlamentarios que apoyan al gobierno -el Partido Socialista y el Partido Aragonés- siempre han apoyado en esta cámara el que se estudie y se avance en el tema de las cercanías. Dicho eso, hay que decir una cosa bien clara: estamos en un territorio, en un punto, en el cual Zaragoza tiene un peso específico tremendamente grande, y el área metropolitana prácticamente es inexistente, y por lo tanto hay que coordinar muy bien -porque de otra manera no se puede hacer- los servicios de transporte que se plantee la ciudad de Zaragoza, que tiene más del 80% de esos flujos.
Y no se puede potenciar muchísimo el autobús y, a la vez, querer potenciar muchísimo las cercanías. Hay que ver, exactamente, cómo se encardina esa cuestión, y, por lo tanto, yo creo que esa reflexión, teniendo en cuenta que afecta a a un número muy importante de ciudadanos de Zaragoza, tiene que producirse desde esta ciudad. No se puede imponer desde fuera algo en lo que esta ciudad luego tiene competencias, en el transporte de viajeros. Quiero decir que es fundamental esa pieza.
Y otro elemento que también es fundamental es que, como todas sus señorías saben, las cercanías están financiadas en parte... Primero, están soportándose sobre infraestructura que es de propiedad del Ministerio de Fomento y están soportando también beneficios desde el Ministerio de Fomento, como tema de cercanías y, por tanto, la pata del ministerio es absolutamente necesaria.
El señor vicepresidente segundo (PALAZÓN ESPAÑOL): Señor consejero, por favor, vaya concluyendo.
El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Concluyo, señor presidente, diciendo que el Gobierno está absolutamente de acuerdo en que hay que avanzar en este tema, que las cercanías pueden ser una buena solución de transporte, pero que no podemos contemplarlo aisladamente de la cuestión y que vamos a seguir manteniendo.
Sí que quiero contestarle a una cuestión. Una vez firmado el convenio, cuando pasemos toda la información sobre esa negociación del convenio, iremos viendo cómo la preparación de los túneles de Goya y de Tenor Fleta y del Portillo para que sirvieran para cercanías, iremos viendo las posiciones que cada uno hemos ido manteniendo. Pero eso quedará reservado hasta el día que se firme el convenio; el día siguiente, lo diremos.
En eso se podrá comprobar que desde el primer momento el Gobierno de Aragón lo puso encima de la mesa, que se quitaba y se ponía, según de dónde venían los borradores, que, al final, ha quedado puesto y que, por lo tanto, nos da capacidad para seguir avanzando, y eso sí que no va a ser un lastre. Hay partida presupuestaria y se plantea el dejar preparado el Portillo y dos túneles (uno, en Tenor Fleta, y, otro, en Miraflores) que nos permitan seguir avanzando en esta cuestión.
Gracias, señor presidente.
El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Muchas gracias, señor consejero.
Señor Lacasa, tiene la palabra.
El señor diputado LACASA VIDAL: Muchas gracias, señor presidente.
Señor consejero, vamos a ver si recapitulamos un poco sobre las dificultades que tenemos por delante y los esfuerzos que tenemos que aplicar para resolver esas dificultades.
Nos hablaba de infraestructuras, y por lo que yo puedo colegir de su intervención, necesitamos mejorar algunas cosas.
Ámbito de los túneles. Tenemos una dificultad, pero que podría ser solucionable. Hay soluciones o, por lo menos, en los informes que hay encima de la mesa hay apuestas técnicas por solucionar. Es la posibilidad, por ejemplo, de doble utilización. Es decir, cuando hablamos de tres vías, ya sabemos todos de qué hablamos, que por la misma vía puedan circular trenes de ancho internacional y trenes de ancho ibérico. Eso, técnicamente, es posible; luego si eso es posible, debido a que nos gustarían otras cosas, nos gustarían otros túneles, nos gustarían distintas soluciones, pero tenemos lo que tenemos y, efectivamente, con eso hay que trabajar.
Le pido su opinión con respecto a si es posible hacer lo que dice el informe de la Fundación Ecología y de la Federación de Barrios cuando habla de la posible utilización de esos túneles de forma que se pudieran lanzar por los mismos los dos tipos de flujos. Ellos hablan de que el número total de circulaciones en estos túneles no sería un problema importante. Los actuales sistemas de control de tráfico ferroviario, que incluye la conducción semiautomática de trenes, ya experimentada en Renfe, permiten lanzar un tren por vía cada tres minutos. Ya se ha llegado, en pruebas realizadas en la red de cercanías de Madrid, a hacerlo cada 2,15 minutos. Habida cuenta de que para el tramo subterráneo común a las líneas de Zaragoza se plantea la frecuencia de 7,5 minutos, quedan surcos intermedios suficientes como para permitir un elevado número de circulaciones tanto de trenes AVE como convencionales.
Es decir, si esto, técnicamente, es posible, si con la infraestructura que nos van a dejar, que no es la perfecta, podemos utilizarla combinadamente ancho internacional-ancho ibérico y podemos lanzar suficiente número de trenes de alta velocidad, de trenes regionales o de largo recorrido y, además, poner en marcha las cercanías, si eso es técnicamente posible, hemos, no digo solucionado un problema, pero sí rebajado un tanto la tensión sobre los problemas. Por lo tanto, ahí quedaría una cuestión.
Quedan otros aspectos de infraestructuras que usted no ha abordado, pero están ahí: la duplicación de vías en algunos tramos, si pretendemos llegar con cercanías a toda el área metropolitana de Zaragoza en los cuatro puntos cardinales de la ciudad de Zaragoza y de su entorno. Por lo tanto, ahí nos quedan dos duplicaciones de vía importantes y nos queda salvar, es decir, no hacer desaparecer las vías hoy existentes de Oliver-Valdefierro, sino reconvertirlas en un ámbito urbano. Por supuesto, descargándolas de todo el elemento de mercancías y de otros trenes que pudieran desviarse, pero pudieran integrar en las mismas un aspecto de cercanías. Que eso, además, explicado con los vecinos, hay disposición -por lo que nos consta- de llegar a acuerdos sobre esa materia. Había una oposición de Oliver, porque, obviamente, han tenido una cicatriz en ese barrio, y querrían verla desaparecer y eliminar esa cicatriz por completo, pero hay una posibilidad -los dirigentes de las asociaciones lo han explicado- de alcanzar acuerdos para -interpretando que es una buena ventaja, también para esos barrios- tener conexión en un tren de cercanías.
Bien. Si solucionamos estos problemas, nos queda la voluntad política y económica y presupuestaria para poner en marcha en realidad el servicio de cercanías. Estos son los prerrequisitos, pero ahora entramos ya a poner en marcha las cercanías. Si solucionamos las infraestructuras, tenemos que poner en marcha las cercanías.
Es verdad -y yo lo comparto con usted- que este no es un problema solo del Gobierno de Aragón, está claro, ¡faltaría más! Porque aunque hay un ámbito de transporte interurbano importante, es decir, podríamos hablar de flujos Huesca-Zaragoza, otras ciudades con Zaragoza y, desde luego, del área metropolitana de Zaragoza, de bastantes pueblos y localidades del entorno de la ciudad de Zaragoza. Pero también hay ámbitos urbanos, porque está claro que con el diseño que se está planteando -que creo que nadie desmiente con esta hipótesis- hay un mixto. Es decir, hablamos de un servicio ferroviario puro y de un servicio, digamos, urbano, también, que es compatible, las dos cosas son compatibles en la solución por la que se aboga. Sólo ver las paradas nos da un reflejo de qué estamos hablando.
Es decir, en cada uno de los puntos cardinales, partimos siempre de alguna localidad a veinte o treinta kilómetros de Zaragoza, pero luego llegamos a, por ejemplo, en la línea 1, pues, hablamos de estación intermodal de Delicias, estación del Portillo, instituto Goya, Tenor Fleta, San José-La Granja, pabellón Príncipe Felipe-Facultad de Veterinaria...
El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Señor Lacasa, le ruego vaya terminando.
El señor diputado LACASA VIDAL: Gracias.
Todas son paradas de ámbito urbano. Por lo tanto, estamos hablando, evidentemente, de una solución parcial a los problemas de tráfico y de desplazamiento en el ámbito urbano de la ciudad de Zaragoza. Luego es cierto y es lógico por completo que se integre el Ayuntamiento de Zaragoza en la solución de este problema. Y también lo es que el Ministerio de Fomento apoye esta propuesta. ¿Por qué? Porque lo está haciendo en las otras cercanías. Es decir, sería discriminatorio que en las cercanías aragonesas no hubiera una fuerte subvención, como la hay -nos consta- del 40 al 50% de los costes del servicio en las cercanías de otras comunidades autónomas.
Por eso, la apuesta política tiene que ser una gestión mancomunada, una gestión compartida a los niveles que se determine, de alcanzar un acuerdo, de un consorcio o una entidad que gestione ese transporte y, además, lo haga eficaz, porque en el ámbito urbano se conectaría de manera que los títulos de transporte fueran compatibles entre el autobús, ese servicio de cercanías, etcétera. Por lo tanto, tiene que tener una dimensión global.
Por ello, le instamos... Yo creo que esa sería la conclusión de esta jornada: hoy se ha cerrado un convenio, se ha cerrado una etapa importante de infraestructuras ferroviarias en la ciudad de Zaragoza, pero hoy debería ser el punto de partida, con total firmeza, para dar el siguiente paso, y el siguiente paso ahora es rediseñar todo eso que nos ha quedado pendiente, como es ese servicio de cercanías, y nos parece razonable, por supuesto, hablar de los regionales.
Y me parece sugerente su planteamiento de que la continuidad de los acuerdos de los convenios ferroviarios que el Gobierno de Aragón subvenciona cada año al Ministerio, a Renfe, sea una visión global, y podamos introducir en ella esa participación del Gobierno de Aragón, pero, a la vez, la contrapartida de que se integren en los servicios de cercanías que Zaragoza y Aragón necesitan y por los que nosotros le instamos a seguir peleando en estos momentos ya con un carácter mucho más prioritario, porque ha despejado otros aspectos que tenía pendientes.
Muchas gracias.
El señor vicepresidente primero (ESTEBAN IZQUIERDO): Gracias, señor Lacasa.
Señor consejero, tiene la palabra.
El señor consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (VELASCO RODRÍGUEZ): Sí, gracias, señor presidente.
Señor diputado, manifestarle que, efectivamente, la posibilidad de utilizar lo que hoy está planteado exclusivamente como alta velocidad, poderlo compatibilizar con anchos ibéricos, es claro que se puede hacer. La prueba está en que hace unos días vino el primer ministro a poner la primera traviesa entre el tramo Tardienta-Huesca con esa solución. Por lo tanto, esa solución existe.
Pero ya nos tenemos que dar cuenta de una cosa: que esa traviesa se tendría que estar poniendo ahora. Es decir, que si ahora cuando se rectifiquen los túneles, se rectifica con traviesa que no permite esa cuestión, luego habrá que levantar todos los túneles para cambiar de traviesa, y no creo que en este momento -y por eso manifestaba mi preocupación- esté en la mente del ministerio dejar esa posibilidad planteada. Por eso, manifestaba mi preocupación. Pero es técnicamente posible, y lo hemos visto desde el mismo momento que, habiéndole dicho desde el Gobierno y desde distintas instituciones que era bueno desdoblar la vía de Huesca a Tardienta, al final han optado por la traviesa polivalente con tres vías.
Yo creo que el debate de Oliver-Valdefierro hay que madurarlo más, porque, efectivamente, está planteado el que por ahí se elimine el tráfico ferroviario -como sabe, es por donde hoy entran los trenes de Teruel y llevan otro recorrido- y eso hay que plantearlo. Yo he oído distintas opiniones y, bueno, en el estudio hay que plantear también, conjuntamente con vecinos y demás, a qué alternativa podemos ir. Hoy, las posibilidades están todas abiertas; es una toma de decisión, pero que hay que contemplarlo en ese tema.
El desdoblamiento de las vías. Claro, a ver si nos encontramos con la misma pelota que tenemos ahora. Si usted tiene mucho interés en que las mercancías pasen por la Plataforma Logística, pues, usted pague la línea ferroviaria. Y si usted tiene mucho interés en poner las cercanías, desdoble usted las vías, que ha sido la posición que ha tenido el Ministerio en esta cuestión. Eso haría inviable para la comunidad autónoma en este momento, y más pensando a corto plazo, que ya estamos adquiriendo un compromiso para los cuatro próximos años de dos mil millones de pesetas cada año, sobre eso poner otra cantidad más. Yo creo que, presupuestariamente, estamos aquilatados. Todavía sin entrar en lo que puede ser el propio consorcio que, efectivamente, va a generar unos déficits y que habría que hacer frente entre distintas instituciones.
Dicha esta cuestión -y estoy absolutamente de acuerdo con los planteamientos que ha hecho su señoría, absolutamente de acuerdo-, la posición del Gobierno está perfectamente clara: nosotros pensamos que es una buena alternativa el tema de cercanías y que hay que trabajar, trabajar rápidamente en ese tema.
Yo, ahora, pido..., o me gustaría otra cuestión fundamental: por lo menos, necesitamos otro compañero de viaje, que solo puede ser el Ayuntamiento de Zaragoza. Siempre estaremos un paso por delante del Ayuntamiento de Zaragoza, pero no podemos avanzar mucho más en solitario. Hoy lo ha manifestado el presidente de la comunidad autónoma, y creemos que es una buena alternativa, creemos que es una buena solución y que hay que avanzar en este procedimiento y que estamos dispuestos a avanzar, pero no podemos desarrollarlo sin el Ayuntamiento de Zaragoza. Podemos hacer varios textos testimoniales, pero la resolución del problema o el que exista realmente no lo podemos hacer si no es de la mano y con ideas muy claras del Ayuntamiento de Zaragoza. En el momento que se produzca ahí la confluencia, será cuando esto avance realmente. Nosotros estamos dispuestos y daremos el primer paso.
Gracias.